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2002年12月31日上午,上海磁浮列車線首次試運行,由於它是世界上第一條投入商業運營的磁浮列車線,自然吸引了國內外關注的目光。國務院總理朱鎔基與德國總理施羅德一同乘坐首發列車,更爲磁浮列車壯大聲勢。熱情的上海市民踊躍前往體驗,以致於當天的車票銷售一空,預售票一直售到1月11日。
上海磁浮列車線的順利建成通車,決定了磁浮技術在中國的命運。因爲上海磁浮列車線承擔着一項重大的任務:爲京滬高速鐵路最終在磁浮和輪軌兩種技術之間的選擇做實驗。那麼,通過這次實驗都得出了那些結論?
首先,中方在短時間內很快掌握了線路施工技術,培養和鍛鍊了一批專業研究和工程建設隊伍。
從2001年3月1日正式開工,到2002年12月31日首次試運行,上海磁浮列車線在短短的不到兩年的時間裏建成,遠遠低於德國專家的預期。中科院院士嚴陸光分析說,這說明磁浮技術掌握起來並不困難,也說明這個技術是成熟的和很有發展潛力的。
其次,掌握了線路核心構成軌道樑的製造技術。由於軌道樑又是線路設施中的核心部件,而線路造價在整個工程中造價佔有50%左右的份額,這意味着中方已經掌握了除列車製造技術之外其餘的主要技術。
其三,初步掌握了磁浮列車的系統集成技術。
所有這些,都爲磁浮系統設備本地化奠定了基礎。由此得出磁浮在技術上可行的結論。上海磁浮列車線工程總指揮吳祥明說:“歷來爭論紛紜的高速磁浮技術,經過上海線的檢驗,證明是適用的。”
然而,技術上的適用並不能說明經濟上也適用。輪軌派與磁浮派爭執不下的焦點,除了技術上的可行與否,另一個關鍵在於磁浮工程造價太高,尤其是上海磁浮列車線平均每公里3億元的高昂造價,相當於輪軌高速鐵路造價的3倍。這是磁浮派的軟肋:京滬高速鐵路如果採用磁浮技術,總造價將近4000億元。
不過,磁浮派認爲這個造價不是一成不變的,而是可以通過產業化和國產化來降低的。吳祥明認爲,首條商業化運營磁浮示範線的建設成本並不具有可比性,經過中德雙方共同努力,高速磁浮鐵路建設成本還有較大下降空間,有望做到在價格上與高速輪軌鐵路競爭。
首先,上海線是當今世界唯一一條投入商業運營的高速磁浮鐵路,大多數設備是德方用新生產線專門生產的,成本很高;雖然行駛里程僅30公里,但也要配備中央控制室和維修基地,增加了每公里建設成本;加之首次實際應用,必然有大量新課題、新技術需要解決,需投入大量的科研經費,而這些成本在規模化建設應用後,都會不同程度地得以降低。
其次,德方爲了推廣高速磁浮技術,積極支持中國實現磁浮系統設備製造的本地化,隨着中德合作不斷深入,今後會有更多的高速磁浮系統設備在中國生產,從而大幅降低建設成本。
另據其他媒體報道說,上海磁浮列車生產廠家蒂森·克虜伯公司的代表多次表示,如果能在中國獲得後續項目,該公司願與中方一道建立製造機車的合資公司。當然合資公司並不包括列車核心的驅動技術,也就是說,驅動技術不會向中方轉讓。
所有這些有利因素,都爲京滬高速鐵路選擇磁浮技術增加了籌碼,但是,實驗並沒有結束。即便京滬高速鐵路選擇磁浮技術,僅僅靠一段30公里的短途線路的實驗還不夠,普遍的認識是,還需修建一段100公里以上的中途線路積累經驗,才能爲修建京滬高速鐵路全線打下基礎。包括一直力薦在京滬線上使用磁浮技術的嚴陸光也是這個想法,主張先在京滬線上的上海至南京或是北京至天津一段先試驗一下。
不僅試驗技術,更要在經濟運營方面進行考察。此外,上海至杭州、廣州至香港的磁懸浮鐵路也在醞釀之中。
這樣一來,即便今後的中途線路實驗成功,也需要一段時間。然而,京滬高速鐵路的上馬,時間上卻非常緊迫。因爲它是國家“十五”計劃項目,計劃書中已經規定要在“十五”期間開工。磁浮技術即使可行,恐怕要等到“十五”以後了。所以,就在上海磁懸浮列車線緊鑼密鼓的同時,去年9月,宋健率團訪日,再次考察新幹線體系,並與日方有關人士進行了廣泛的接觸和洽談。輿論認爲,這是中國高層重新向輪軌技術回頭的標誌。
更出人意料之外的是,就在上海磁懸浮列車線首次試運行的前夜,由鐵道部系統研製的高速列車“中華之星”閃亮登場,奪走人們的目光,與上海磁懸浮列車形成了對壘之勢。
從1994年起規劃京滬高速鐵路的鐵道部,由於磁懸浮的中途殺入而計劃受阻,轉而臥薪嚐膽開發新技術,用事實說話。
從明年起,鐵道部要小批量生產時速爲270公里的“中華之星”和時速200公里的“先鋒”號動車組,爲準高速鐵路秦沈客運專線正式運營提供技術裝備。在積極借鑑國外高速列車先進技術的基礎上,提高國產高速列車技術和工藝水平,開展時速300公里以上高速動車組的研製和接觸網供電系統的研究,爭取2005年研製成功我國第一列時速300公里以上的高速列車。
據瞭解,“中華之星”爲目前我國已研製成功的速度最快的高速列車。車身爲動車組,2節動力車,9節拖車,實行電力牽引。“中華之星”近日在秦沈客運專線試驗,創造了時速321.5公里的新紀錄。“中華之星”的成功,縮小了國內與國外先進水平的差距,爲中外合作打下了基礎。
去年9月中日友好紀念活動期間,傳說日本已經向中方表示,一旦中方決定採用新幹線技術,日方將會直接投資,參股的比例可達50%以上,這就使京滬高速鐵路採用輪軌技術的可能性增加。
輪軌技術有一項優勢是磁懸浮技術所沒有的,那就是:目前磁懸浮技術的供應商只有德國一家,而輪軌技術除了日本的新幹線之外,還有法國TGV和德國ICE兩家,選擇餘地較大。
近日,兩院院士沈志雲分別在人民日報和中央電視臺上發表文章和談話,大膽針刺“磁懸浮泡沫”:1300公里的京滬線採用磁懸浮技術不現實,因爲國外磁懸浮列車研究幾十年,仍沒有一條線路投入商業運營;地面交通處於稠密大氣層,並非越快越好。“輪軌高速應該是我國發展地面高速交通的方向”,沈志雲認爲,當務之急是“走出磁懸浮誤區,儘早確定技術方案。”
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