運價存在六大問題

　　當前機票價格的問題可概括爲這樣幾個方面：一是沿用計劃經濟的定價方式，用行政命令手段強制管理機票價格，顯然不符合改革潮流與時代要求；二是陷入“一放就亂”的怪圈，禁令一旦取消，機票價格很可能如脫繮之馬，一放而難以管束；三是機票無序打折，勢必影響航空公司的效益，而這些公司用的基本上全是國家資金，航空公司虧損，受影響的是國家，還會對航空安全產生不良影響；四是民航運輸企業優勝劣汰，兼併、聯合、重組難度超出一般想象。機票禁折令本意是要通過嚴格規範票價，擠壓小航空公司的生存空間，迫使他們接受大航空公司的聯合重組。結果，事與願違，不僅僅每個航空公司（不論虧損與否）都活得好好的，而且一些地方航空公司在“精心呵護”下還頻頻向大公司、向民航總局的政策叫板；五是機票代理過多過濫，非正規代理屢禁不絕，成爲票價混亂的直接起因；六是消費者對機票價格如入雲裏霧裏，無所適從。　

　　管理體制政企不分　民航總局認爲，在目前民航管理體制政企未分的情況下，企業不是真正的市場主體，經營的目標也不一定是利潤，而是不顧效益的市場份額的爭奪和生產能力的擴大。這種違背市場規律的行爲，必然導致惡性競爭，導致全行業的鉅額虧損。而民航總局負有國有資產保值增值的責任，不管就是失職。其次，由於前些年對民航發展的估計過於樂觀，訂購的飛機數量偏多，加上國際經濟形勢突變，出現供給相對過剩的情況。在這樣的條件下，如果放開價格。並不會出現客流增加，效益上升這樣美好的前景，反而會使全行業元氣大傷。　

　　高額成本難以降低　對於機票是否具有較大的降價空間，民航總局認爲，比較外國航空公司，中國航空公司處於高負債、高成本、高運價的狀況。其中，成本中不可控因素佔總成本的62.62％，而外國航空公司總成本中的不可控因素僅佔41.88％。中國進口飛機、航材和航油都要支付關稅、增值稅以及飛機租賃預提所得稅，全民航每年約支付20億元。而許多國家對此是免稅或減稅的。中國民航的行業會計準則規定：飛機、發動機的折舊期限是10—15年，而國際通行的會計準則是20—25年。如果按照國際通行的會計準則，中國民航直屬航空公司每年的成本將減少折舊約十幾億元。其他如航油、租賃費、起降服務費、財務費用都是不可控因素。其中由於去年航油價格大幅上漲，航油支出已佔成本的30％以上。僅此一項，民航就多支出40多億元。因此，就現在的條件而言，中國民航機票價格的下調空間十分有限。