火車10月將第四次提速，民航與鐵路的“商戰大比拼”又將加劇。民航若要取得運輸大市場的青睞，還需降低“門檻”。

　　進入2001年，市場化新風吹拂着中國民航。先是國家民航總局推出北京———深圳、上海———深圳等7條航線的票價放開，被封凍兩年之久的價格堅冰終於打破。後是實施以市場爲導向的體制改革及航空公司、機場、航空製造業之間的重組兼併，民航業向市場化跨進了一大步，但離現實的要求還相距甚遠。

　　目前，鐵路、公路及航運交通部門正大力發展基礎設施建設，高速列車的投入使用，高速公路大量修建，年內鐵路又將提速……可以說速度是地面交通發展的目標，而“速度加廉價”是地面交通與民航公平競爭的王牌。

　　民航的優勢在哪裏？如何才能擴大內需？

　　民航總局航空安全技術中心官員李都認爲，民航運輸成本明顯高於地面是不爭的事實，現階段指望更多的中國百姓在各種交通運輸方式中普遍選擇民航，顯然還不到時候。既然“跨越門檻”艱難，那麼民航就應該採取“降低門檻”（低成本、低運價）來做大市場。這點民航應有長遠的戰略考慮。

　　業內人士曾算過一筆賬，中國機票平均價格大約在0．85元人民幣/客公里左右，若以國內平均航段1000公里計算，機票花費在900元上下。據有關部門抽樣調查，現階段公費旅行與自費旅行乘客比是6：4，而1998年是7：3，這表明自費旅客數量正逐步增長，民航這個曾經讓普通百姓可望而不可及的行業，隨着人民生活水平的提高正逐步“親近民衆”。

　　李都表示，如果單程機票的平均價格低於工薪者月收入的一半，那麼民航的“自費市場”即可望啓動。而當前900元左右的票價水平還是離百姓的期望值太遠，即使工資收入較高的北京地區職工，去年人均年收入也不過1．5726萬元。受航空運輸成本制約，中國民航像國內彩電一樣全面降價幾乎不可能，李都說，在此情況下，惟有實行機票價格的靈活機制，才能最終盤活市場。

　　隨着7月4日中國國內成品油市場的第七次降價，一些航空公司與政府又玩起“貓捉老鼠遊戲”，把機票價格降至火車臥鋪價位，一些旅行社也採取包機、包座方式“促銷機票”。像上海至北京最低620元、至廣州最低700元等。業內人士認爲，目前機票價格仍有“下調的空間”。如果利用好這個空間，適當縮小與地面交通的旅行耗資差距，將會極大地增加自身的市場競爭力。