近來民航業新聞不斷，民航總局在處理有關票價打折、紅眼航班、購機等問題時的做法被輿論置疑。但是，民航總局作出有關決定的前前後後沒有一個人出面解釋。這更加深了輿論的不滿。日前，民航總局新聞官員與業務部門的官員在接受本報記者採訪時，對大家關心的一些問題作出瞭解答。

　　關於票價

　　“民航總局對票價問題也十分不滿意，我們正在積極探索，但是，民航改革不到位，沒有建立適應市場經濟的機制，放開票價管制，將會導致國有資產的大量流失，反過來阻礙正在進行的民航改革”。這位官員說：“機票價格的未來走向一定是市場化的”。

　　據他透露，今年上半年中國民航全行業客座率上升，但是，盈利下滑，具體業務數據不久會得出。1997年下半年，民航總局曾經實行“一種票價，多種折扣”，結果，1998年民航運輸週轉量比上年增長6．3％，但是運輸收入反而下降了9．5％，爲24億元。該官員說，因爲很多航空公司打暗折，造成這種情況又一次發生。7月30日，東方航空（600115）發佈中期業績預虧公告，預計中期將出現經營性虧損。業內人士認爲，不排除因打折而造成損失的因素。

　　航油價格自去年下半年開始上漲，現在仍維持高位。2000年第四季度航空煤油價格定爲3120元，比1999年同期航空煤油價格（2042元）高出50％，將使現有航空公司營運的客公里成本支出比上半年提高近0．03元至0．04元，相當於國內平均每人搭機一次，人均耗油多支出50至60元。世界各國航空公司都受到很大壓力，紛紛提高票價。該官員說，由於世界石油價格仍然沒有回落，下半年民航運營形勢更爲嚴峻。如果此時票價管制鬆動，行業損失更大。

　　對於暗折現象大量存在，該官員說，一個原因是飛機的座位“不可儲存”，如起飛閒置會造成浪費，所以航空公司就想通過打折多拉幾個乘客，各個航空公司都這樣想，打折就成爲一種“默契”，給乘客一種心理預期，而每一個航空公司都想到自己多載客，加上各航空公司大都是國有企業，盈利觀念不強，造成整個行業的惡性競爭，不管是全行業還是公司個體，都產生虧損。在機制上，由於民航系統現在仍然沒有建立多艙位等級運價系統以及開帳和結算系統，機票的打折與銷售無法監控管理，因此現在還無法杜絕打暗折的發生。

　　今年初在香港上市的中航信正在建設此係統。

　　民航業的包袱

　　據瞭解，近幾年，國家每年給民航業撥款2000萬元。民航的發展主要是靠借貸滾動發展。

　　一位民航專業人士向記者透露，在“九五”期間，國家提出在運輸工具上投資1250億元，地面基礎設施投資1170億元。而資金來源主要是徵集“民航基礎投資建設基金”以及加大貸款的投資力度。1998年底，企業長期負債佔總資產的53％，流動負債佔總資產的19％。各個企業在鉅額債務的負擔下開展經營活動。

　　據透露，2000年鉅額的貸款壓力，是民航總局下屬企業財務支出費用近70億元，佔總收入的14％。

　　比如目前改革還沒涉及到的機場問題。我國大部分機場出資人和管理人不明確。機場建設一般由中央、地方以及民航部門出資，但更大部分是民航總局的擔保貸款。在發達國家，機場是公共性設施，具有社會服務性，機場本身沒有效益。但我國的機場靠民航總局爲主借貸建設，還貸則由民航部門來還。民航總局只好在全行業進行經濟調劑，盈利的企業拿出來對虧損的企業以及貸款進行補貼。

　　該位人士說，在東部沿海地區的機場一般盈利，但是西部地區的機場大都虧損。甚至一些航班很少的機場必須運營，造成更大的損失，這些都由民航全行業滾動發展支撐。

　　這位人士感嘆，機場投資主體問題的完全解決需要國家拿出近千億元。

　　紅眼航班問題

　　“紅眼航班只是新疆航空公司的一位副經理在一次宴席上提到的設想，就是在每個航班上特設幾個座位，票價打兩折，他並沒有向民航總局提出，也就沒有所謂批不批准的問題”。民航總局官員說：“紅眼航班近期是不會開通的。”

　　據悉，“紅眼航班”是航空業發達的國家在白天乘客拉不完的情況下夜間開通的航班，票價比白天航班要低，主要是滿足市場需求。在中國主要是指加班的旅遊包機，機票是針對團體旅客進行銷售的，嚴格來講是夜航包機，並非那些國外航空公司統一稱謂的“紅眼航班”。

　　目前我國航空公司白天的上座率本來就不多，爲什麼要白天吃不飽轉到晚上加班呢？晚上飛行，地勤服務人員、機場指揮部門、導航點都要加班，提高了成本，各種照明系統也要加大成本。也就是說，飛行成本要高於白天，這與大家希望夜間航班票價降低是矛盾的。該官員說，只要中國航空市場繁榮到一定程度，“紅眼航班”會自然而然地出現，現在，硬要開通“紅眼航班”是很可笑的。

　　關於購機

　　近日，民航總局規劃科技司司長王知在“21世紀航空電子上海國際論壇”上透露，去年，我國民航客運量達6722萬人次，中國民航的客運週轉量在國際民航組織締約國中的排列位次，已經從1978年的33位上升到2000年的第6位。在此背景下，中國民航今後5年內將再購進飛機400架。

　　輿論認爲，運力過剩問題是困擾民航並導致虧損的主要問題。有人指出，民航總局去年暫停審批當年引進新的大中型客機，對已訂購飛機或現有富餘飛機，繼續採取推遲交付、出售、退租、轉租等方式處理。現在突然表示未來5年購買400架飛機，輿論認爲購進400架飛機至少需要4000多億元人民幣，這對成本居高不下的民航企業應該是巨大負擔。

　　民航總局的官員表示，首先，400架是一個約數，並不是一定要買400架。其次，大多數專業人士根據有關數據判斷，這個預測是與國民經濟8％左右的發展速度相適應的，因爲民航的擴容發展速度一般應是國民經濟發展速度的2到3倍。根據現有的國民經濟水平、居民消費水平，並考慮旅遊和對外交往等因素，民航總局5年400架的擴容量是可行的。

　　更爲重要的是，飛機的購置很大程度上是中央政府根據行業的發展以及形勢的需要給予適時地指導，懷疑或者炒作購機是完全沒有必要的。