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沈紹基中國倉儲協會會長
沈紹基:根據我們協會掌握的情況,十五年前中國倉儲面積應該就在五個億平米,到現在爲止也就是這麼多,
沈紹基,中國倉儲協會會長,在它看來,倉儲確實已經成了制約物流行業發展,並且一定程度上推高流通成本的一個棘手的問題。
沈紹基:其中我們感覺的這些年的城市拆遷規劃的調整應該已經拆掉了大概百分之三四十。未來我們感到未來“十二五”期間可能還會有一批倉庫要拆,這個是沒有辦法,是一個必然的現象。
根據國家發改委等部門的統計,2010年我國社會物流總費用與GDP的比率爲17.8%,與2009年基本持平,但是其中保管費用同比增長20.5%,達到2.4萬億元。
有數據顯示,今年全中國物流物業倉儲預計將以20%的幅度持續上漲,有可能使中國本已居高不下的物價上漲壓力增大。
姜超蜂:倉儲的成本價格上升之後,就會引起生活用品的價格隨之上升,推動通貨膨脹,
專家分析,隨着樓市近幾年的火爆,在規劃新開發區時地方政府一般更願意分配土地作爲住宅及商業規劃區,以及能夠帶來收入和增加就業機會的園區辦公樓、工廠和研發設施,而開發存儲設施能夠直接帶來的業務流程和就業機會增加極其有限,拿地很困難。
沈紹基:由於很多人要去拿地,所以物流園區這個倉儲用地,價格都相當貴。如果我們真正的一個倉儲公司在物流園區拿地的話,從經營的角度、投入產出的角度來講,是非常困難的。
從現實來看,依靠批地建倉庫來解決倉儲難題似乎根本走不通。那麼倉儲難題如何解決呢?,中國物資儲運協會會長姜超峯在今年年初,帶着疑問走訪了日本。
姜超蜂:日本國土資源省的一個規劃專家,我問過他,我說這個全世界的倉庫都存在一個被迫轉移的問題,被迫遷置的問題,日本是怎麼解決的。
日本政府將物流定義爲支撐國民生活及產業活動的一項重要功能,早在1964年就開始對物流產業發展進行調控,1966年制定的《流通業務市街的整頓法》,到1969年形成日本全國範圍物流體系的宏觀規劃。1996年又通過、頒佈了《綜合物流施策大綱》加以規劃、促進、完善。將倉儲園區定義爲有效綜合物流資源,實現設施共享,建立一體化標準化的中心節點。被規劃的地方只能建倉庫而不是建商品房或者用作其他用途。
赤羽泰三日本物流團體聯合會事務局長
赤羽泰三:日本本來對物流(用地)實施了以規制爲主的政策,1980年以後實行了規制緩和,和世界同步,向規制緩和的趨勢發展。然而,雖說桂枝緩和,原有的規劃還是大量存在,可以說在用地方面物流業一個規制比較多的產業。
儘管日本以立法的方式保證倉儲用地,然而寸土寸金的日本,真正的倉儲用地並不是很多,但是存量倉庫的利用率很高。在東京團地倉庫平和島園區,三十多家倉儲企業共同租用了12.7萬平方米的倉庫,40多家運輸企業共同租用了8.6萬平方米的貨運站臺。這樣既能使現有的物流設施得到充分的利用,又能降低物流企業的運作成本以及客戶的費用支出。
赤羽泰三:物流企業和客戶共同努力逐漸減少運送時間,降低燃油費,還有節約燃油的駕駛方法等等,他們通過各種各樣的努力,形成了現在這種具有一定競爭力的成本。
提高倉庫的利用率除了協同組合的模式之外,也得益於日本的物理配送企業對於整體倉儲資源的整合。在日本,國土交通省每年均收集統計數據,在各地區建立有分支機構,倉庫運協會也在基礎數據的統計和書記中起到了重要作用。同時也委託專業的調查公司進行數據收集。
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