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中國汽車工業協會最新發布的統計數字顯示:5月份全國汽車產銷分別完成42.5萬輛和39.6 2萬輛,與4月份相比,分別下降了20.08%和20.43%;其中轎車產銷分別下降13.56%和19.27%。
這是繼4月份的滑坡之後,全國汽車產銷再次呈現明顯下降的趨勢。雖然5月份有黃金周長假影響的因素,但轎車市場近20%的降幅,對於已經習慣於市場『井噴』行情的汽車廠家來說,仍有一種危機來臨的感覺。而至少到目前為止,6月份的市場形勢似乎依然不妙。
聯系到最近一個月來上海通用、上海大眾和一汽大眾汽車,以及東風雪鐵龍這幾家國內汽車巨頭的大幅降價舉措,業內有人提出中國汽車市場出現了『拐點』的判斷。對此,中國汽車工業協會有關人士表示:即使存在這個拐點,也不會導致汽車產銷大幅下降,汽車市場將從井噴走向平穩。
然而,在車市步入穩定增長階段的同時,全國汽車產能擴張的步伐卻絲毫沒有減速的跡象。
據統計,國內現有汽車整車制造企業120餘家,有27個省(市)生產汽車、17個省(市)生產轎車,有23個省(市)已建成轎車生產線。根據各主要汽車生產廠家雄心勃勃的發展計劃,保守地測算,目前全國汽車生產能力已經接近甚至超過600萬輛,而且這一數字還在急劇膨脹之中。國家發展和改革委員會的一項研究表明,到2007年,全國各類汽車的生產能力將達到驚人的1400萬輛,其中轎車佔據了大部分份額。
市場增幅和產能擴張的此消彼長,導致企業產品庫存不斷增加。據相關統計,一季度全國轎車庫存超過8萬輛,4月份新增庫存2.3萬輛,5月份轎車產銷率低至84.5%,又新增庫存3.2萬輛,累計庫存已超過13萬輛。而這一數字還不包括流通領域的大量庫存。國資委信息中心對13家汽車行業國有重點企業的統計也表明,截至4月末,成品存貨總值142.1億元,上昇2 7.9%。在需求增長乏力的情況下,企業庫存迅速上昇和擴產計劃的實施,意味著不遠的將來將形成大量產能放空。有證券業分析人士預測,隨著近兩年大量新建項目的投產,2005年我國轎車產能利用率將跌至55%。
產能過剩必將導致市場競爭加劇和企業利潤率下降。這是發軔於2003年,且在今年進一步昇級的車市價格戰的基本背景。
對於如何解釋國內汽車市場在連續兩年爆發式增長之後驟然出現降溫,業內一般認為有這樣幾個因素:持續的降價嚴重挫傷了消費者對車價的信心,加重了持幣待購心理;貸款購車門檻的提高將部分消費者拒之門外,使市場規模縮小;包括油價、保險等費用上漲以及交通環境惡化,使得用車成本上昇。此外,還有對2005年汽車進口配額取消、關稅進一步『探底』的期待。顯然,這些都是市場增長的制約因素。然而,在市場機制起主導作用的條件下,供求關系出現的重大變化歸根結底取決於雙方能量的對比。
作為供給一方的汽車生產廠家,在國內汽車市場首次出現高增長的2002年大規模投資擴產,已經陸續到了『開花結果的季節』,而2003年以來包括來自汽車行業以外的第二輪更大規模的投資,其後果也逐漸開始顯現。
毫無疑問,當前車市迅速降溫、刺激手段失靈,是近年來國內汽車產業超高速發展形成產能過剩、供大於求的直接反映。
從市場傳來的信號確切地表明,在2003年開始顯露苗頭的汽車買方市場正在加速形成。而在一年前,業內專家還曾樂觀地判斷汽車市場的形勢是產能偏緊,供不應求。事實上,中國汽車市場當時已經出現轉型的跡象,隨著產品供給的放量增長,市場的天平不斷悄悄地向消費者傾斜。長期以來供求雙方的『博奕』如今終於達到了一個新的『拐點』,其標志就是雙方扮演的角色正在迅速換位,消費者對車價、車型、配置以及售後服務,擁有了更多的話語權,汽車產品價格正越來越接近消費者的心理預期,汽車廠商對市場的操控能力則越來越弱。今後這一趨勢只會不斷強化,出現逆轉的可能性則微乎其微。
目前,降價已然成為車市的常態,有專家認為,『這個常態至少會一直保持到國產車價格與同檔次車的國際市場價格相當時為止』。更有分析人士大膽斷言,中國汽車產品的價格最終將低於國際市場平均價格,中國因其勞動力等諸多優勢,將不可避免地成為世界汽車工業制造基地和汽車產品出口大國。
對於未來汽車市場的走勢,劉世錦的看法是,既然中國汽車產業已經進入大眾消費階段,保持高於工業和國民經濟平均增長水平的速度是完全可能的。他認為,競爭的加劇將繼續壓低汽車產品價格。由於規模經濟、技術和管理進步等因素有助於成本降低,產品價格下降的幅度並不完全等同於利潤下降的幅度,但行業平均利潤率下降的趨勢是基本確定的。而且利潤在不同企業間的分布將可能是很不均衡的,在優秀企業依然獲取令人羡慕的利潤的同時,另一些企業則會陷入經營困境,並最終被購並或淘汰出局。
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