海運價格飆昇國內貨主叫苦今年漲了四成，船公司明年還將上調運費

　　2003年對國際海運市場是個始料未及的年份。在過去的兩年間，全球海上貨運價格曾一路下滑至底谷，世界貿易低迷和行業惡性競爭，幾乎讓船公司泄氣；然而今年中國的海運市場行情使他們興奮起來，一年來運價連漲四次，貨主們說，今年想拿到艙位都得求著船東，更別說談價錢了。

　　最新數據顯示，今年前10個月我國出口總值激增三成餘，艙位緊張推動班輪運費上漲；同期我國對重要商品的需求大幅提高，進口乾散貨如鐵礦石、鋼材、大豆分別比上年提高了34%、48%和135%，接受散貨運輸的船只已接近滿負荷運轉，其中多數訂單已經安排到明年。業內普遍認為，種種跡象表明，海上貨運價格水漲船高的狀況恐怕會持續到明年。

　　船東對明年運費提價樂觀

　　據透露，各主要班輪公會呼吁各船東將運費在今年基礎上繼續上調。

　　遠東班輪公會(FEFC)已作出明年的提價計劃，明年亞歐西向航線運費調價全年分4次完成，目標將每標箱最少加收550美元，而亞歐東向航線將分3次調價，每標箱加價450美元。該班輪公會對亞歐航線有相當大控制力，如計劃加價的幅度能實施，明年亞歐航線運費累計增幅達40%。

　　美國東向線上船公司也准備2004年-2005年間把運價提高20%。由14家船公司組成的太平洋穩價協議組織(TSA)日前宣布，從亞洲至美國西海岸的集裝箱運價將提價450美元，至美國東海岸的全水域航線運價提價600美元。日本航線經大幅上調後，運費已從8月負運價成功上調至290美元，該航線上主要船公司也一同宣布，繼續上調運價。

　　艙位和原油向來是影響世界航運價格的主要因素，各主要航線班輪公會此時定出提價幅度，並非無的放矢。廣東貨主協會顧問鍾逢穩分析，航運市場逢年過節漲價是家常便飯，然而，近期海運費率大幅上漲的主要原因是我國外貿的強勁增長使得艙位緊張，進而推動費率上漲。海運價格在1月1日、5月1日、7月1日、10月1日有4次比較大的漲幅。據估算，今年來，歐洲、地中海、北美航線的運費漲幅已累計超過40%。最後一次大規模提價後，世界海運費率主要指數的波羅的海乾散貨海運費率指數(BDI指數)10月10日收於4192點，比年初上漲141%；波羅的海巴拿馬型船海運費率指數(BPNI指數)10月10日收於4419點，比年初上漲156%。

　　顯然，對今年中國外貿運輸市場有個客觀的判斷後，船東們對後市感到樂觀。中外運馮建明認為，預計到明年太平洋的運力將增長7%-9%，貨量的增幅則會高達10%，中國外運市場中供需失衡現狀一時難有改觀。另外，明年始國家退稅政策開始調整，2004年春節又在1月下旬，預計年底會有一個出貨高峰，訂艙困難的情形年內還會加劇。

　　國內貨主指責船東趁火打劫

　　船東和班輪公會的大規模提價行為，已遭到貨主們的指責。

　　江蘇國際貿易貨主運輸協會秘書長趙谷增認為，造成艙位供不應求的原因有多方面，近年來全球運力相對收縮是客觀原因。過去兩三年的海運價格節節下滑，船公司在主業虧損的狀態下為保持收支平衡，一直在削減艙位，新船的加入速度也放緩。船公司內部的財政狀況則是此次提價的主觀因素，因為即便今年的運價比去年漲了40%，大多數船公司前幾年的虧損仍然未能得到彌補。所以業內分析，中國對外貨運市場作為今年全球海運市場惟一亮點，船東們都想抓住機遇猛賺一回。多年從事貨代的梁文告訴記者，船東目前應對貨運需求的做法是，盡量用航線現有運力來承接增長需求，新船投入速度並沒有實際需求增長快，班輪公會已達成默契，控制艙位來為提價造勢。

　　『太平洋海運價格上漲不排除班輪公會的炒作。』梁文直言。TSA在最近的聲明中提到，船公司提前半年宣布提價計劃，欲給整個航運界提供明年的預算指導和物流運輸計劃。但今年太平洋東線並沒有出現預想的旺季，因此進口商對於明年船公司能否如願提價表示懷疑。由於中國商品80%以FOB(裝運港船上交貨)出口，進口商對提價的質疑可能直接影響船公司下一步提價計劃。

　　業內人士表示，明年有大量配載量大的集裝箱船投入市場，到明年底提價風波可能緩和。根據梁文了解的情況，各船公司造船計劃都在加速，配載量也在不斷增大。

　　貨主准備持久博弈

　　鍾逢穩認為，國際上貨主和船東之間存在天生的弱勢和強勢地位。聯合國《國際班輪行動守則公約》使班輪公會集體定價被允許，然而從近年情況看，班輪行業反壟斷豁免權已被濫用，他們通過征收THC(碼頭作業費)來獲取額外利潤。所幸的是，由於托運人的呼吁，歐盟委員會已對有關海運班輪公會反壟斷豁免的歐洲立法啟動了正式審查，目標是進行改革，使承運人定價建立在獲取合理利潤上。

　　中國正成為世界貿易量最大的地區之一，中國貨主理應擁有美歐日貨主一樣強大的話語權。一向弱勢的中國貿易商這次終於也說話了。記者從上海航運交易所獲悉，今年1月以來節節高昇的海運價格已使廣大貨主怨聲載道。上海、江蘇等地的貨主呼吁所有貨主抵制下一輪提價行動，並建議有關部門盡快成立運價協調委員會，設定漲跌限額；推行運價一價制，取消名目繁多的各類附加費；建立對班輪公會行為的約束機制。

　　這場斗爭如今只是剛開始，各國很早就成立了貨主協會代表貨主與船東博弈。據了解，我國江蘇、上海早在10年前也成立了貨主協會，廣東是受THC影響最嚴重的省份，廣東貨主也於去年成立了自己的組織。

　　對策一：外貿企業應謹慎對待FOB

　　采訪中，業內人士紛紛向記者提到，外貿企業在對外運輸組織中應力爭CIF(成本加運費加保險費)、CFR(成本加運費)成交，謹防FOB(裝運港船上交貨)下的陷阱。

　　FOB已經成為眼下外貿的流行詞。下單之前，貨主都要問問買主是不是FOB。中國95%的貨主是中小型外貿企業，勢單力薄，難與國際船東談判。在當前海運市場價格被班輪公會壟斷的狀況下，國內貨主無所適從。價格定高了，客戶不接受，現價報則不賺錢甚至虧本，因此他們選擇把運價上漲的風險轉嫁給買方。目前我國有80%的出口選擇FOB。

　　江蘇國際貿易貨主運輸協會是中國最早的貨主組織，其秘書長趙谷增則認為，長此以往，貨主會喪失與船公司博弈的主動權。FOB由買方指定船東和貨代，船公司的直接客戶是國外買家，中國貨主的地位卻由托運人變成發貨人。這就是船公司對他的最大客戶國——中國如此霸氣的原因。

　　據業內透露，外資船公司正在發展國外采購客戶做FOB貨，一方面與這些大采購商建立良好合作關系有利於他們抓住潛在市場，另外一個重要原因是，船公司可通過這種方式排擠國內貨主和貨代。

　　對策二：國內貨代需搶佔先機

　　貨主和船東的博弈往往通過中介——貨代公司來完成。

　　貨代業內人士梁文直言，我國傳統貨代企業整體缺乏市場競爭力。到2002年，中國的貨代市場已是『魚龍混雜』，基本有3種力量在起作用，3700家正規貨代企業，至少有1500家是沒有正式注冊的非法貨代，以及國外貨代企業駐中國的辦事處。國內貨代不能擰成一股繩，沒有合力，然而外資貨代卻已兵臨城下。

　　據了解，中國入世後，外資船公司紛紛抓住機遇，向中國物流市場發力，借助物流網絡爭食我國貨代市場。外資船公司還沒有在中國設立自己貨代機構的權利，但近兩年來，馬士基等船老大已在中國發展第三方物流，暗渡陳倉，配合本土運輸業務拓展戰略。這對國內貨代形成強有力的挑戰，船老大們還幾次策劃降低貨代傭金，試圖將國內貨代踢出局。

　　業內有人認為，船公司做貨代是壟斷行為，需要政府方面完善這方面法律的漏洞。事實上，我國中海集團在香港注冊的全資子公司鵬達貨代，剛剛在美國被認為不合理而受到FMC的處罰。

　　廣東貨主協會鍾逢穩最後指出，在關鍵時刻搶佔市場先機，是下一年國內貨代業和國際船公司將要打的一場硬仗。

　　海運價格上漲影響國際貿易

　　海運價格的全面飆昇正在影響國際貿易。

　　作為出口貨主主體的外貿公司向記者反映，大規模的漲價使廣大貨主在出口簽約議價時無所適從。報價不當還會給國家和公司造成部分外匯流失，不利於我國運輸、保險等服務貿易的發展。而對於一些本身貨值比較低的出口商品，因獲利空間更加狹窄，出口競爭力大受影響。據稱，近一兩月來，一些有計劃來國內采購商品的進口商，考慮到艙位緊張以及運價高昂，已推遲了采購計劃。由於運費將被貿易商直接轉嫁至產品，業內有人擔心，不久的將來終端商品的價格會被全面抬高。

　　另外，歐美日掌控的船公司提價行為正危及中國貿易。進入10月份，以運輸原材料和糧食的乾散貨船的租金也衝破天價，1個月內價格上漲了近50%，船運費率走堅正迫使亞洲谷物進口商就近購貨，菲律賓飼料加工商協會副會長稱，該協會正計劃舉行一些招標會，考慮從印度或中國采購所需商品。事實上，若考慮運費，中、印小麥價格已遠低於美國小麥。據中國海關統計，我國1至8月間小麥出口比增104%。

　　據悉，國內一些企業已盡量減少原材料的進口，消化庫存，或者考慮使用國內產品。中農集團國際化肥貿易分公司總經理郭雁民說，海運費居高不下導致進口化肥價格猛昇，這無疑又為國內化肥生產企業佔領國內市場提供了一次難得的機遇。