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本月28日,昌河飛機工業(集團)有限責任公司(簡稱昌河集團)醞釀已久的轎車夢想將瓜熟蒂落。如果不出意外,這天,其與意大利博通(STILEBertone)設計公司聯合開發的轎車——愛迪爾將在合肥工廠下線。
這是昌河集團創建30餘年來首款真正意義上的轎車產品,對於國內微車四強之一的昌河汽車來說,這顯然是一個期待已久的時刻,該車型立項於1999年,不僅歷經3年漫長研發,還一直苦於國家政策限制無法上馬,直到今年9月16日纔得到國家經貿委正式批准。
事實上,昌河在去年就已經拿到了轎車俱樂部的入場券。2002年10月8日,昌河的主營產品———北斗星多功能車登上了國家轎車名錄,這在昌河被稱為『具有裡程碑意義的大事』,因為這不僅意味著昌河從此可以名正言順地在轎車市場放手一搏,同時還牽一發而動全身,直接推動了昌河與日本鈴木的合作昇級。
在這場已然鳴鑼的大戲裡面,愛迪爾的下線僅僅是冰山一角。而昌河更隱秘的計劃是接下來與日本鈴木公司合作的一系列動作,包括:昌河鈴木公司兩款全新車型的推出;從鈴木引進三廂轎車,並在昌河九江公司合資生產;與鈴木在九江合資生產發動機等等。
這一系列動作的結果不僅將成為昌河發展的一個轉折點,還很可能改變日本鈴木在中國的戰略布局。
微車困局
昌河集團始建於1969年,是國家大型一類企業,國家定點直昇機研制生產基地和汽車生產廠,隸屬中國航空工業第二集團公司。集團旗下的汽車企業主要有江西昌河汽車股份有限公司、江西昌河鈴木汽車有限責任公司、合肥昌河汽車有限責任公司、九江昌河汽車有限責任公司等。
昌河以微型車起家,國內第一輛微型客車就誕生於昌河。從1996開始連續6年,其在全國汽車制造企業中產銷量排名前十強。
昌河微型車在1990年代中期一度輝煌,當時僅北京市就有3萬輛昌河面的上路,乃至當時被稱為『昌河現象』,但好景不長,1999年開始,全國各大城市陸續禁止化油器微車銷售,昌河面的被迫從大城市全面撤退,轉戰中小城市和農村市場。
1999年10月,國家又頒布正面碰撞法規,宣布到2002年7月1日(後延期為今年10月1日),將禁止不符合新安全標准的傳統平頭面包車生產和銷售,該政策致使國內各大微型面包車廠商陸續改換新車型,並開始競相低價拋售平頭面包車。
種種原因導致微車市場增長勢頭大減,以2001年為例,當年國內微車銷量同比增長16.58%,與2000年26.4%的增長率相比,下降了近10個百分點。
但上述兩個利空還不足以動搖昌河紮根微車領域的信念,道理很簡單,化油器汽車退出市場是大勢所趨,微型面包車風光數年,已經完成了在大城市的歷史使命。至於碰撞法規,對於所有的微車企業都是一視同仁,亦不足懼。真正令昌河深感危機的是另外兩個因素:微型車市場的競爭日趨激烈和各大城市的本地政策對微車的打壓。
由於微車市場增長誘人,各大汽車集團紛紛向該領域延伸產品線,市場競爭主體急劇增多;而另一方面,隨著中國加入WTO,進口汽車關稅大幅下調,降價壓力迅速波及經濟型汽車領域,夏利、吉利、羚羊、富康、賽歐等一系列車型紛紛推出『跳樓價』,這對於本來就薄利的微車而言,無異於雪上加霜。
此外,競爭對手的迅猛發展也讓昌河壓力倍增。2001年,長安銷售微車18萬輛,遠遠超過其他三強;而哈飛已經連續兩年取代昌河位居微車行業老二;而柳微雖然位居第四,但其投靠了上汽集團後,後勢不可低估。2002年,昌河一度感到了被淘汰出局的危險。
更為致命的,是各地『土政策』給昌河造成的壓力。從2001年開始,各大主要城市紛紛對汽車排量進行限制:上海市宣布從2001年9月22日起,禁止1.2排量以下(含1.2)汽車上高架行駛;而廣州亦於同年宣布,1.0排量以下(包括1.0)汽車不再核發牌照,已領取牌照的則必須在劃定范圍內行駛;北京、大連、沈陽、武漢等城市也紛紛推出類似政策。
對於立志生產中國最小排量汽車的昌河而言,這簡直就是一張張『死亡通知書』。昌河的主營產品———北斗星車排量為0.9,無法進入汽車消費能力最強的大城市,給銷售帶來的壓力不言而喻。
迫於壓力,從2001年開始,昌河不得不從日本鈴木公司進口1.1、1.2排量的發動機,在此之前,北斗星0.9排量的發動機是購自哈爾濱東安發動機集團(和昌河同屬航空工業第二集團公司),而與北斗星狹小車身匹配的大排量發動機國內企業均無能力生產。
由此造成的直接後果有二:生產成本提高並拉動整車售價,一定程度上削弱了微車的價格優勢;同時還令昌河在核心配件上受制於鈴木,這無疑增加了鈴木在談判桌上的籌碼。
留給昌河的出路已經很明顯:在鞏固微車優勢的同時,進軍增長最為迅猛的轎車市場,豐富產品線,方可突圍。
愛迪爾一石三鳥
進軍轎車面臨的兩大障礙是政策限制和技術來源。政策障礙的消失只是一個時間問題,尤其是入世之後更是如此。真正令人頭痛的是技術來源。
和幾乎所有本土汽車廠商一樣,昌河在轎車———尤其是中高排量轎車———核心技術方面亦是一籌莫展。
盡管愛迪爾轎車號稱與意大利國際專業設計公司——博通(STILEBertone)設計公司聯合開發,國產化率高達96%-98%,昌河擁有全部自主知識產權。但實際上,昌河從博通購買的僅是外部造型和白車身設計,而汽車底盤仍是北斗星平臺,歸根到底還是來源於鈴木的技術。至於發動機,新下線的愛迪爾采用1.1排量發動機由哈爾濱東安公司生產。
愛迪爾生產線設於合肥昌河汽車有限責任公司,該公司是昌河集團全資子公司,和鈴木沒有任何關系。但令人費解的是,愛迪爾采用的卻是鈴木的底盤等技術。
『一來因為北斗星平臺是已經完全成熟的平臺,昌河已經完全掌握相關技術,』有關人士表示,『二來昌河正在與鈴木談判,在九江合資建立發動機廠,屆時愛迪爾有可能采用合資發動機廠的中高排量發動機。』
據了解,九江發動機合資項目主要產品是引進和生產日本鈴木公司K系列(排氣量為1.0-1.4昇)汽油發動機,及與之配套的變速箱、離合器和其滾動發展技術。該廠建設規模為年產15萬臺發動機、變速箱和離合器,將於2004年底建成投產。
定位於都市轎車的愛迪爾轎車一大使命就是衝破地方『土政策』限制,進軍中心大城市,這意味著必須采用中高排量發動機,而此類發動機優勢技術基本上掌握在境外跨國公司手中。但昌河已經考慮不完全依賴於日本鈴木,有關人士表示:『如果采用未來九江合資廠的發動機,好處是產量好協調,供貨方便,另外還可以減少采購成本,但如果不用鈴木的發動機我們也有解決辦法。』
這個解決辦法來自臺灣,昌河已經與臺灣最大的發動機生產廠華擎簽約,批量采購中高排量發動機。
據介紹,愛迪爾生產線設計產能為年產6萬輛,今年的預計銷售量為3000-5000臺,明年的產銷目標尚未確定。昌河內部人士稱,愛迪爾采用的是柔性生產線,可根據市場情況決定生產車型,由於采用的是微車平臺,很方便轉型生產其他種類車型(昌河合肥公司目前還生產改良後的面包微型車)。
顯而易見,與其說愛迪爾是昌河在轎車市場投下的一筆賭注,不如說是昌河的一枚進可攻、退可守的棋子。既可以借此制約鈴木,又保留了獨立發展轎車的可能性和空間。此外,更為重要的是,昌河的計劃是將合肥公司單獨拿出來與第二家外資伙伴合資。由於合肥公司已經具有較為完整的面包車、卡車生產線,再加上轎車生產線,無疑在未來的合資中處於有利位置。據稱,昌河近幾年一直在尋找第二家合資伙伴,在拿到轎車生產許可之後,更是加快了這一步伐。
鈴木『大合資』構想
事實上,日本鈴木在昌河的雄心遠不止於合資發動機項目,鈴木的構想是將昌河旗下的兩家公司——昌河九江和昌河合肥——一起收攏,成立一個『大合資』格局的昌河鈴木。
今年6月,昌河傳出消息,昌河鈴木公司將北斗星的銷售權收歸合資公司,不再由中方總代理。同時傳出的另一個消息則是,昌河鈴木將從日本鈴木公司引進一款三廂轎車。
據知情人士透露,實際上這是一個交換條件。昌河鈴木合資以後,銷售權一直由中方掌控,鈴木只能獲得生產利潤,這意味著所有的銷售利潤(包括進出口)都歸中方所有,鈴木對此頗有怨言,一度認為昌河是『不聽話的孩子』。相比而言,鈴木在華的另一家合資企業——長安鈴木——合資之後很快就將銷售權移交合資公司,鈴木一度認為與長安的合作質量高於昌河。
但2001年,長安忽然變臉,與福特聯姻生產轎車,此舉對鈴木刺激頗大。2001年日本鈴木汽車株式會社社長鈴木修來華訪問2家合資公司,在昌河逗留期間,鈴木修當即與昌河達成一致意向,將加大對昌河的投入,擴大與昌河的合資范圍,同時引進更多車型。
據了解,去年年底,在拿到轎車生產許可之後,昌河公司由董事長楊金槐帶隊組織了一個高層代表團造訪日本鈴木公司,雙方就加強合作達成共識。鈴木方表示,昌河看中的鈴木車系的任何車型,都可以引入合資公司生產。楊金槐當時就挑中了一款三廂轎車,並草簽了協議。
緊接著,今年7月,昌河年中董事會上討論決定將北斗星銷售權移交合資公司。
相關人士表示,由於還沒有正式簽約,關於這款三廂轎車的具體情況還不便透露。但據稱如果順利,今年10月份日方將來華正式簽約,生產線將放在昌河九江公司,而且是采取與九江公司合資的形式生產,預計明年投產。屆時,昌河與鈴木將在九江出現兩個新的合資項目:一個三廂車,一個發動機。目前,這些項目仍在協商之中。
與此同時,昌河鈴木公司的兩款新車型也將很快推出,據了解,這是兩款與北斗星完全不同的新型轎車系列:一個系列為轎車,排量分1.3昇、1.4昇和1.6昇;另一個系列是三排座客車,排量為1.1昇和1.3昇,其采用鈴木公司最新研制的小排量節能型渦輪增壓發動機。昌河汽車公司原計劃在明年下半年推出上述新車型。據透露,兩款新車都還沒有簽約,但目前客車項目已經敲定,轎車尚在進一步協商中。
這一系列動作都表明,昌河與鈴木正處於一個全新合作的開局之中,昌河的意圖顯而易見:希望借助鈴木的技術與資源,實現自己的轎車夢想;而鈴木則希望借助昌河調整自己在中國的布局。但問題在於,鈴木如何纔能平衡好昌河、長安兩家合作伙伴的利益關系?
去年年初,鈴木減持長安鈴木B股,『鈴木抽身長安』的言論一度在業界甚囂塵上。長安鈴木副董事長、總經理松原邦久在接受媒體采訪時明確指出:鈴木公司的中國戰略沒有發生任何改變。這意味著:長安鈴木是鈴木公司在中國的轎車生產基地、昌河鈴木是鈴木公司在中國商用車生產基地的定位,今後也不會發生改變。
對此,昌河集團董事長楊金槐認為,這種言論早已過時,如今的鈴木公司已經改變了看法。『鈴木已經明確表示了要與昌河建立面對21世紀的長期戰略合作伙伴關系,要使昌河鈴木公司在汽車方面產品系列化。』
如果此言不虛,那麼也反映了鈴木公司中國戰略的復雜心態,一方面希望鞏固與長安的合作關系,一方面加大昌河合資公司的權重。
和國內眾多轎車廠商相比,昌河起步較晚,實力平平,如果僅僅靠自身技術積累,在爭奪異常激烈的轎車市場將難有作為。更何況,從目前的情況看,昌河的轎車戰略在相當大程度上受制於鈴木在華戰略調整,即便未來引入其他強勢伙伴,一切也充滿變數。
在艱難邁出第一步之後,昌河的轎車之路依然撲朔迷離。
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