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潮漲潮落幾家歡喜幾家愁
國家經貿委發布的最新數據顯示,全行業140多家整車企業中,兩極分化更趨加劇、幾家歡喜幾家愁。表明了我國汽車行業分散性、低規模、低水平的現象並未消除,面臨全球市場競爭的殘酷現實,處於相對軟弱的競爭地位。戰略重組仍將是中國汽車業發展的『必經之路?。通過對種種情況的分析,業內人士認為,未來3年是中國汽車業發展的一個坎兒,中國汽車業大規模並購將在3年內完成。
中國汽車業的發展不可能獨立於世界市場之外。世界汽車誕生100多年來,重組浪潮風起雲湧,從早期成百上千家企業的自由競爭,到今天『6+3?等少數企業的寡頭競爭,正是重組的必然結果。在這一形勢下,國際汽車業的並購潮必將深刻影響中國汽車業兼並重組的進程。中國汽車業的重組必須以現行國際汽車業的重組為參照。
世貿保護期還有3年最佳期。加入世貿組織後,中國汽車關稅應逐年遞減,2002年初,排氣量3昇以下轎車關稅由70%降至43.8%,3昇以上轎
車由80%降到50.7%,到2006年1月1日減到28%,關於非關稅措施中的汽車進口配額許可證,中國承諾到2005年取消。
中國汽車由於種種歷史原因,規模偏小。在國內100多家整車制造公司中,年產超過5萬輛的屈指可數,產能超過5萬輛的也不過10多家。這種現狀,相對於國外幾百萬輛的規模來說,開發成本自然高。無怪乎,有業內權威人士大聲疾呼:汽車作為一項資金和技術密集型產業,肯定要走規模化道路,重組是必要的、必須的。從2003年至2005年,中國汽車業只剩3年最佳保護期。如此緊迫的時間,進一步增加我們的壓力:如果再不通過並購形成幾個支柱性大企業,我們拿什麼與洶湧入境的國際知名汽車廠商抗爭?
誰唱主角三大集團沒商量
參與國際競爭必須要有大企業,尤其是加入W TO以後,沒有跟國際抗衡的大企業,我們就沒有發言權。因此,中國汽車業必須通過重組,擁有實力強大的企業。
中國汽車業的『十五?規劃,確定了以三大集團主導重組的計劃,雖然業界有人對國家重點扶持2-3家大集團的做法提出質疑,認為對其他企業不公平。但從最近幾輪大的重組看,都離不開三大集團的參與。三大集團在政策資源、整體實力上都擁有其他企業無法擁有的優勢———汽車生產集中度達到44%,轎車生產集中度超過70%,3家企業集團實現銷售收入佔行業總銷售收入的34.8%,利潤總額佔行業利潤總額的52.2%。5年以內,很難有其他企業會超過三大集團。既然國家看准這三大集團,為什麼不能明確地支持它?
預計在未來的重組中,三大集團將依然擔任主角,目前中國轎車領域已形成了以三大集團為主導,以廣州本田、重慶長安、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛集團、昌河集團、華晨汽車、北京現代等為重要組成部分的『3+X?的嶄新格局。一批初具國際競爭力的『航母?級大企業、大集團。並由此帶動了整個汽車行業爆炸式的『躍進?和市場銷售的『井噴?行情。
逐鹿中原笑到最後是勝者
大發展是大整合的土壤,價格戰是大整合的催化劑。當前的中國汽車工業已經具備了這樣的土壤和催化劑。這表明中國汽車工業已經具備大整合、大重組的時機,而且必將進行一場大規模的整合重組。中國汽車工業將整合重組到什麼程度尚難預料。不過,通過價格競爭,一部分規模小、技術力量弱、成本居高不下的汽車企業將被驅逐出『境?或投奔到優勢企業旗下;由此,中國汽車工業將形成幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理化的大型企業集團。
新企業出現與老企業整合重組同時並存,這也是中國汽車業發展過程中的一個獨特現象。一方面我們看到,重組將仍然是中國汽車業的一個主旋律,100餘家汽車企業遲早將加入到這一重組進程之中。另一方面,我們還可以看到,由於巨大利潤空間的存在以及市場發育的不成熟性,新的企業還會不斷產生,新的資本還會進入到這個行業中來。在通過重組減少企業數量的同時,又會有新的企業出現,為進一步重組提供可能。
中小獨立企業面臨何去何從的選擇。在過去特定的背景下,中國汽車市場出現了一批小而強的中小企業,包括微車企業、當年的『准轎車?企業等。昔日的這些中小企業以其靈活的機制、比較科學的管理以及對市場的准確把握,曾經成為中國汽車市場緊隨大集團之後的又一道風景。但隨著市場環境的日益趨緊,這些中小企業究竟何去何從?是在重組的大背景下獨立生存,還是在短期內迅速做大做強,是全面並入大集團,還是與大集團進行松散型的產權合作。總之,最後的勝者肯定是那些笑到最後的強者。
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