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儘管歐洲的管制當局特別強調“起降時刻在航空公司之間可以交換”,但是對於二手市場交易問題(Secondary Trading)——一家航空公司出售起降時刻給另一家公司——保持了沉默。通過非正式渠道交易,通常所謂的“灰色”市場可能會導致效率低下。
歐盟在2008年的一份報告中提出,“在擁擠的機場對於有限的起降時刻資源沒有建立透明的市場,現在運營的航空公司通常沒有意識到它們所擁有的起降時刻的市場價值。因此,航空公司可能會保留某個起降時刻,即使這個起降時刻的市場價值已經遠遠超過航空公司使用它所帶來的價值。”
在歐洲,缺少正式的交易機制已經導致了“灰色”市場的出現,由獨立協調員分配的起降時刻能夠在這裏交換其他的起降時刻,或是買賣。管制當局默認了這種做法。
美國——
拍賣時刻的利與弊
相比之下,美國的做法正相反。由於絕大多數起降時刻的分配是不經過管制的,因此起降時刻交易機制演變過程也不一樣。美國的起降時刻可以由非航空公司擁有,比如銀行,這是因爲一些航空公司通過向銀行抵押“起降時刻”以便獲得貸款。
通常來說,美國沒有實施起降時刻分配機制,飛機進出機坪或是在空中飛行,最簡單的做法就是“排隊”機制。絕大多數美國機場公佈自己的跑道容量,讓航空公司自己規劃航班計劃,並接受可能出現的大面積航班延誤情況。同時,使用機場其他設施的權利,比如登機門和廊橋,則需要機場和航空公司單獨協商。然而,在一些非常繁忙的機場,比如紐約肯尼迪機場,FAA分配了起降時刻以控制嚴重的擁擠情況,但同時強調它擁有取消起降時刻的權力。
2011年歐洲委員會公佈了一份報告,提出如果修改起降時刻分配規則,那麼歐洲機場每年將多承運2800萬人次的旅客。該委員會認爲如今的體系存在四大問題:首先,一些機場次優使用容量,其次,現有承運人保留起降時刻的能力是以犧牲新進入者爲代價的,再其次,起降時刻協調存在問題,最後是在歐洲單一天空體制下缺乏政策一致性。
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