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過去20年,航空旅行已經成爲大多數人能夠支付得起的交通方式。由於航空自由化的推進,低成本航空公司的崛起,異常激烈的競爭,使消費者受益匪淺。但是不斷增長的客運吞吐量卻對基礎設施造成了很大的壓力,現有機場有限的容量無法滿足不斷增長的市場需求。
歐洲——
灰色交易市場的出現
對於航空公司而言,一些機場容量有限直接導致的後果就是航班起降時刻的不足問題。歐洲委員會將航班起降時刻定義爲:一個機場在特定的日期和時間內,爲了降落或是起飛的目的,有一位協調員允許使用機場所有運營航空服務必須的基礎設施。
但現實是,有限的資源滿足不了不斷增長的需求,這就意味着機場的起降時刻更加昂貴。2008年英國承運人——BMI航空公司淨資產價值從1200萬英鎊上升至8億英鎊——就是將公司在倫敦希思羅機場的起降時刻資源納入了公司財務報表之中。如今,BMI的母公司——漢莎航空準備出售這家虧損的航空公司。它在希思羅起降時刻資源價值被評估爲5.15億歐元。
歐盟在1993年首次對起降時刻分配實施管理。在給定的航班計劃週期中,一家航空公司所擁有的起降時刻能夠保留到下一個週期。這是通常我們所熟知的“使用它或是失去它”規則。一家航空公司在前一個航班計劃週期中如果起降時刻使用率少於80%,那麼可能會喪失起降時刻。
沒有使用的和新出現的起降時刻將統一放入一個“池中”,在這個池中,一半的起降時刻首先分配給新進入者(在前一個週期只擁有很少量起降時刻的航空公司),剩下的一半將由一個完全獨立的協調員公平分配。歐盟每一位成員國都設有自己的協調員,在國際和國內起降時刻分配方面沒有什麼區別。
由於起降時刻本身具有的價值,因此那些已經擁有起降時刻的航空公司對此很少能夠達成一致意見。在全球最繁忙的機場,需求永遠超出供給,而許多航空公司現在所擁有的起降時刻實際上是幾十年前由政府分配的,那時機場的基礎資源根本不存在緊張問題。
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