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1984年,一家中國的軍工廠上空飄起了美國國旗,當時的境外媒體報道北京汽車制造廠與美國汽車公司(AMC)合資經營時,稱新組建的北京吉普汽車有限公司為『紫禁城門外的合資企業』。
中國汽車行業的合資歷史已整整20年,而它的起始點就是1984年1月15日北京吉普汽車有限公司的成立。
可以說,沒有當時確立的改革開放的大方針,就沒有我國首家汽車合資公司的誕生。1978年11月,對於我國汽車業能否與境外合資的疑問,鄧小平一句『可以』一錘定音。1984年組建的北京吉普作為外資投石問路的成功案例,很快掀起了中國汽車的第一輪合資浪潮。閉門造車30餘年的中國汽車工業開始大步向前。
1985年9月,以來件組裝的方式,北京吉普打造出了漂亮的切諾基。
當時中國沒有私人汽車市場,到處都是政府機關、國有企業龐大的公務車隊。由於道路狀況不好,兼具越野和轎車功能的切諾基從一出生就成了寶貝。在那個物資短缺,供不應求的年代,
北京吉普的生產訂單已經排到了一年以後,而來京購車的大軍依然浩浩蕩蕩。這種火爆的情形持續了近10年時間。
臨近新世紀,中國的越野車市場悄然發生了大變化,北京吉普一家壟斷的時代成為歷史,總共不下20家企業進入了這個市場,特別是被稱作三菱『帕捷羅』中國版的『獵豹』後來居上,甚至佔據了市場第一的寶座。
從1998年開始,北京吉普出現巨額虧損,產銷量急劇下降。2000年上半年,僅售出2860輛切諾基,同比下降39.5%,當年虧損竟達3億元之多。再加上與外方合資合同2003年到期,外資股東是否繼續合作懸而未決,投資方向不確定,無法進行長遠的戰略規劃,北京吉普的經營陷入困境。
處於市場經濟洪流激蕩下的北京吉普何去何從成了一個問題。
然而正如北京吉普董事長安慶衡所說的,北京吉普作為一個『橋頭堡』,豈能輕言放棄?
2000年9月27日,戴姆勒-克萊斯勒公司(美國汽車公司後來的控股公司)宣布與中方一道共同增加投資2.26億美元,與北京吉普延長合作期限30年。戴姆勒-克萊斯勒公司還表示,願意在適當的時候增加股本比。
這一再續的姻緣重新賦予北京吉普新的生命力,北京吉普從2000年時虧損3億元,到2003年恢復盈利,平均每年減虧1.5億元。2003年成為北京吉普實施國際管理團隊、國際品牌、國際同步產品戰略的第一年,也成為北京吉普重鑄輝煌的第一年,也是在2003年,日本三菱加入到北京吉普合資者的行列。
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