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統計數據顯示,去年我國汽車年產量已達440多萬輛,全年銷售轎車近200萬輛,但其中真正屬於中國自主品牌的轎車只佔10%左右,其餘近是外國品牌的天下,KD風潮近乎漫卷。曾有業內人士就此認為,這表明我國汽車工業經過20年的引進和合資後,以市場換技術、繼而培育中國自主品牌的戰略設計不僅沒有實現,事實上已經失敗。
未來中國汽車自主品牌之路究竟在何方?在我國汽車產業叢林中,誰能成長為參天巨木?『兩會』期間,參會的大小汽車企業代表和委員各有所思。
『喬木』陣營:合資通往成功之路
歷經多年的市場洗禮,深受國家產業政策扶持的一汽、上汽、東風目前依然堪稱中國汽車業三大巨頭,它們各攜旗下林林總總的合資、獨資企業,組成了中國汽車產業叢林中的『喬木』陣營。
在來自這一陣營的人大代表中,東風汽車公司總經理苗圩在接受記者采訪時坦稱,打造具有自主知識產權的『中國品牌』不是一朝之功。
『自主品牌有五大要素,除了名稱、標識、知識產權、資本規模外,還要求產品必須是在中國區域內生產,而知識產權要素最為重要,其核心內容就是自主研發技術。』他表示,打造中國自主品牌的汽車,關鍵取決於中國汽車業在自主研發能力上的突破和創新。
據苗圩介紹,借鑒國際汽車業品牌發展經驗,一個成熟的汽車自主品牌的研發,一般要求企業達到200萬輛的生產規模,10億美元的固定資產投入,10億美元的運轉費用,同時還需要8000到1萬人的技術研發隊伍,約30個實驗室,且平均兩年能開發一款新車等。從投入產出來講,一個新車型的開發,必須要求產品達到一定規模纔能收回研發成本。而目前國內最大的汽車企業生產規模不超過100萬輛,資本投入和研發隊伍就更無法與國際汽車巨頭相比。據此,中國汽車業自主品牌之路還有一段很長的路要走,沒有幾代人、幾十年的時間是很難實現的。
『一個自主品牌的形成,是要經過長期實踐經驗的積累,必須通過市場的檢驗。沒有量的積累,是不會實現質的飛躍的。』他認為,隨著國內汽車競爭國際化,中國汽車業的發展必須依靠引進國外技術和品牌,中國汽車業已不是純粹意義上的『民族工業』,『中國品牌』也不能同『民族品牌』劃等號。現階段中國汽車業應堅持走合資發展的道路,通過與外方的全面合作,引進外方的技術研發體系,不斷積累,逐步形成規模,形成自主研發體系,中國汽車業自主品牌之路纔可實現。
全國人大代表、上汽集團副總裁兼上海通用總經理陳虹也表示,上海通用將合資品牌本土化、培養企業核心競爭力的做法,也被看成是一種發展自主品牌的新模式。
『灌木』陣營:自主品牌呼喚政策支持
在高大的『喬木』面前,那些地方性國有汽車產業集團就自然被劃入『灌木』陣營:在享受巨額的債轉股、更多的合資機會和技術、產品引進等機會面前,雖然比不上『喬木』那般倍受國家政策陽光撫育,但也基本上受到當地政府鼎力扶持。重慶長安、江淮汽車等企業正是近年來蓬勃生長的『灌木』中的代表。
『我們已有的自主開發能力是遠遠不夠的,靠組裝下去無疑是不行的,這種模式無法有效抵御世界經濟的波動。』全國人大代表、重慶長安董事長尹家緒在談及自有品牌發展之路時強調,中國汽車業要避免核心技術空心化。他認為,現在廠商熱衷於引進各類車型,向外國公司繳納不菲的技術轉讓費,或者以市場換取技術,長此下去是不行的,光靠多控制股份是不能把核心技術掌握在自己手裡的。
『要發展自主品牌,我認為一方面需要政策上的引導和支持,鼓勵發展民族汽車工業;另一方面企業要加大投入力度,要為今後一、二十年作打算,特別是大企業要帶頭發展自主品牌。』他表示,作為汽車界的後來者,長安集團在此方面正在努力,早在三年前就已派出項目組到歐洲去學習國際先進技術,著力培育自己的品牌,如今在意大利建立了自己的技術開發中心。據他透露,在今年6月的北京國際車展上,長安要推出第一個自主品牌的轎車,年底推出第二款,明年推出第三款,並有信心在五年內銷售自主品牌的轎車突破五萬輛。
全國人大代表、江淮汽車集團董事長左延安在接受記者采訪時也同樣表示,自主研發和自主品牌需要政策支持。
他分析認為,目前國內一部分汽車廠家應該已經具備了一定的自主開發能力,一些自主品牌逐步在市場上取得了用戶的首肯。但在現有環境下,僅憑企業自身的努力,要想在短期內提昇企業的自主研發能力,創建強勢的民族汽車品牌是不行的,政府應在WTO框架下,為積極搞自主研發和培育自主品牌的企業提供一定的政策支持。
他建議具體可以從幾個方面做起:一是在制定汽車產業政策時,在投資環節,包括在稅收政策、研發資金籌措等方面給予一定的支持,比如一些大的汽車項目的開發,可以考慮通過政府和企業共同投資的方式完成。二是對具備進入乘用車(轎車)領域發展實力又願意積極進行自主研發的企業,國家在設置合理的行業標准的情況下,適當放寬汽車產品的准入政策。三是為了讓消費者更好地接受自主品牌,政府主管部門和行業協會等機構適當地營造一定的消費氛圍,並在使用環節上加大對自主品牌的支持力度,鼓勵消費者購買民族品牌汽車產品。
據悉,江淮汽車目前在商用車產品布局上已經基本完善,旗下的瑞風已經挺進MPV市場三甲,但在心儀已久的乘用車項目上,卻因種種原因遲遲未能圓夢。
『草本』陣營:自主品牌應從小型車做起
與國有汽車企業相比,歷經千辛萬苦纔拿到轎車『准生證』的浙江吉利集團只能被列入野生『草本』陣營。
就是這樣一家曾經名不見經傳的民營企業,憑著『造百姓買得起的好車』的理念,近年來在經濟型轎車和微車市場上屢屢挑起價格戰。在市場硝煙的熏烤下,這株『草本植物』非但沒有焦枯,反而迅速葳蕤,並把根莖從微車、經濟型轎車一直延伸到中級轎車,甚至放言將來要打造中國的『奔馳』。
在今年『兩會』上,全國政協委員、吉利集團董事長李書福還是把關注點留在『百姓車』上,並專門就國家應鼓勵發展經濟型小排量汽車遞交了提案。
『中國汽車自主品牌的出路在於大力發展經濟型轎車和小型車。他在接受記者采訪時表示,中國汽車制造業和發達國家的差距不是十年,而是幾十年。中國人做自己的汽車,只能從小型轎車切入,不能一出生就和巨人比,那是自不量力。
據他介紹,國內外數位專家已經得出研究結論,WTO對中國汽車行業的影響,主要體現在對豪華車和大型車輛以及供應行業的衝擊,而不是對小型、低價車輛的影響。要增強汽車產業的自主開發能力和市場競爭力,創造民族自主品牌,就應該大力發展小型和低成本車輛。他建議,政府應該調整政策,千萬不要再出臺限制小型車、經濟型轎車的政策;相反,應及早出臺燃油附加稅政策,營造利於小型車、經濟型轎車的消費環境。
他表示,從發達國家經驗來看,美國發展T型車,德國『二戰』後發展大眾汽車,都是從經濟型小排量汽車入手,帶動了整個汽車工業的發展。中國發展本土汽車工業,也是先從中低檔車開始,發展中國人最適用的小型車。目前在中國生產的低檔轎車,性價比相當高,已經具備了國際競爭力。據悉,吉利汽車今年2月份銷量首次突破1萬輛,計劃全年銷售16萬輛,比上年翻一番,這些『百姓車』還將成批量走向海外,預計今年可出口數千臺。
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