8月4日，北京市交管局宣布，北京汽車保有量超過200萬輛！這200萬輛車都停在了哪裡？一個保守的估計數字是，北京市內白天可能有超過1/3的停車會佔用道路面積；而到了晚上，大概會有100萬輛左右的機動車輛不是停在正常的車位上。而這些車大都交了泊位費，那麼為什麼有這樣多的車沒有地方停，他們交的泊車費又都去了哪裡？

　　與北京情況類似的城市還有很多，停車難已成為大城市建設與管理中的一個突出問題。停車場建設規劃的落後直接導致諸多問題在汽車市場昇溫時集中爆發。這種現象該如何解決？　　

　　『停車難』難在哪兒

　　主持人：目前停車難的情況眾所周知，而且停車難的問題有越來越嚴重的趨勢。但是停車難到底難在哪裡呢？

　　馮幸耘：主要是停車供需矛盾突出。

　　目前，我國城市的停車位只能滿足一半的停車需要。而全國機動車保有量正以每年10%—15%的速度增長，甚至還要高。這樣，供需矛盾更加突出：第二，主次乾道佔路停車嚴重，動態交通受到影響。通過調查統計表明，目前我國各個城市的佔路停車現象非常嚴重，嚴重影響了正常的道路交通。再加上我國是一個自行車的王國，在自行車擁有量大和自行車位嚴重不足的雙重壓力下，自行車和機動車的停車同時向主次乾道蔓延，對交通形成了乾擾，也產生了大量的交通不安全隱患，特別是一些大城市佔路停車高達64%，對動態交通影響極大；第三，配建車位不到位，需求無法就地解決。一些城市的中心商業區、娛樂區、車站等大型公共建築沒有配建相應的停車設施，停車難問題越來越突出。再加上一些開發商追求短期效益，不會投入巨資修建停車場，使機動車隨意停放，建設開發的居民小區也是如此，造成了停車混亂，有時機動車的警報器長時間響無人過問，嚴重影響居民的正常休息和身心健康。

　　馬林：我也同意馮女士的觀點。停車難的問題，根本在停車位供應不足，但還有一點，我們的老城區建設欠賬太多。20世紀90年代初的小區規劃是十戶一車位，但後來的汽車增長速度遠遠超過當初的估計。根據2001年底對北京市停車現狀抽樣調查結果估算，北京市『歷史欠賬』造成的停車位總缺口約為29萬個。再算上每年新增的小汽車，到2010年前需增建配建停車位108萬個，公共停車位50萬個(包括前述歷史欠賬)。光靠控制不能解決問題，只能延緩問題，因為市民一是有交通需求，二是對交通舒適度要求也提高了。

　　『泊位證』管理有漏洞

　　主持人：據有的媒體報道，北京的汽車保有輛已經超過200萬輛，但是相比之下，停車泊位卻遠遠達不到這個數字。其他大城市也都存在這個問題。那麼，車位這麼少，但為何有牌照的車數幾倍於車位數呢？這些車又停在哪裡了呢？

　　董蘇華：現在，一車一位都落實不了，造那麼多車停哪兒？只有停在人行道或公共綠地，侵犯公眾利益。在這一點上，日本的做法是對的，一車一位，外加20%左右的周轉車位，車和車位比在1：1.2，這纔合適。北京市過去參照日本的做法，一位一車，有泊位證纔讓上牌照。現在改成第一年買車上牌可以不要泊位證，但是第二年年檢須有泊位證明。有的郊區農民辦停車場，在交警那兒注個冊，就可以給人辦泊位證，車主一年交1800元租個車位，從來不去那兒停，其實就是花錢買個泊位證。花錢就可以辦泊位證，跟初衷嚴重背離。應該改成停車位離居住地在1公裡內，泊位證政策纔有意義。

　　馬林：其實通過泊位證控制不了車輛增長。過去一個泊位開出好幾張證明的也有。現在嚴格了，每個泊位都要到交管備案。但現在大家也有辦法，為什麼街上京G的車牌那麼多？因為京G是郊區車牌，不要泊位證，但在城裡跑沒有任何限制。說到停車，目前也只能停在道路的兩側或公共用地，前提是城管要做好統籌安排。

　　建管並重或可期

　　主持人：那麼，各位還對解決停車難的問題有什麼意見和建議呢？

　　董蘇華：北京的地下空間還有潛力。法國巴黎有個地鐵站，7層；日本人開發地下，都分4層開發。中關村現在每個樓都有地下停車場，現已確定方案，要用地下通道把所有地下停車場連通，這樣就有調劑作用，可充分利用車位。金融街地下也准備采取同樣措施。近期的解決辦法是劃一些佔路停車位，根本辦法是分區考慮，建設公共停車場，做到二環內有限滿足，二到四環適度滿足，四環外基本滿足。從國外經驗看，大城市中心區停車位也不能滿足需要。但他們地鐵交通方便，地鐵站有免費大停車場，人們開車到地鐵，再換地鐵上下班。北京以後也會這麼做。但是，停車難的問題短期內能解決，根本上暫時不能解決。開奧運會的時候可以臨時管制，就十幾天，還是能解決，那叫大型集會交通疏散，交警們都很有經驗了。但現在城市中心區沒有興建公共停車場的規劃，所以沒法從根本上解決。

　　馬林：現在停車場收費不合理，應該地下收費比地上便宜，這樣纔能鼓勵大家去地下停車，減少地面擁堵。不能只考慮建設成本，要考慮公共利益成本。中心區跟外圍區也應有差異，要讓價格杠杆發揮作用。此外很多停車場建設時只考慮管理方便，不從使用者角度考慮。

　　馮幸耘：解決停車難，我覺得還有以下幾個方面，第一是要盡快出臺適應當前形勢的停車場建設和管理的相關法律、法規，使停車場規劃、建設和管理能夠做到有法可依。第二是建立、健全管理體制，規范停車設施的建設及管理，使停車管理逐步向規范化、制度化方向發展，做好靜態交通和動態交通的相互協調，以改變城市停車秩序混亂現象。第三是停車設施建設要跟上時代高科技的發展，建立集收費管理、車位信息采集、停車誘導服務等多功能、科學化、智能化的高科技停車管理系統。

　　多建車場行不行

　　主持人：那麼，多修建停車場等停車設施是不是解決問題的根本？我們是不是應該鼓勵這個行業的發展？這個行業的發展前景是不是很看好呢？

　　馮幸耘：我覺得這是根本，從我國城市的停車問題現狀及其原因的共性看，盡快加快停車設施建設，解決停車難問題，所以必須制定停車設施規劃，保證停車發展空間。

　　政府要給予停車場建設優惠政策，吸引各方資金渠道、多形式地參予公共停車場(庫)建設，形成政府、集體、個人共同參與停車場的開發、建設和經營的模式，扶植停車場建設走產業化的道路，可實施誰投資、誰建設、誰經營、誰受益，政府對經營者實施監督和政策調控，以此解決投資體制單一、資金嚴重短缺的矛盾，以此促進停車產業化進程，緩解停車基礎設施不足與建設資金不足的矛盾，加快停車基礎設施的建設。

　　董蘇華：北京市已於2001年提高了車位配建標准：公共建築中商業性建築每萬平米45個車位，非商業性建築每萬平米60個；小區的配建標准是公房三環內10戶3位，三環外10戶5位，商品房1戶1位，高檔公寓別墅1戶1.3位。據董蘇華介紹，交警具體執行的時候因很難分辨是公房還是商品房，所以實際是按單戶建築面積百平以上1戶1位，百平以下1戶0.5位來控制的。這個指標是全國最高的，但是否夠用也不好說。目前是夠用的。但老的欠賬怎麼辦呢？現在是在路邊劃線，讓車停在那裡。這不是根本的解決方法。現在的狀況是建停車場根本不賺錢。以前有個華通停車場建設公司，掛在建設部下，後來發現不賺錢，就跟建設部脫了鉤，改投資房地產了。停車場投入很大，還要20年纔能收回投資。所以這方面大家做的不好，我也同意馮女士的觀點，由國家給政策，誰投資，誰受益。