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『快給自行車行業加點油吧,否則中國將把我們甩得更遠!』近來,就在印度政府准備向議會遞交2003—2004財年預算案前夕,印度自行車行業的幾大巨頭聯合向政府進言,要求政府盡快給予自行車業更加寬松的稅收政策,以增加市場競爭力,更好地與中國自行車在國際市場一爭高低。
全球第二大自行車生產國
作為自行車生產大國,2000年印度自行車銷量為1172萬輛,總產值僅次於中國,為全球第二大自行車生產國。長期以來,印度自行車不僅滿足了龐大的國內需求,還憑借價廉物美的優勢成功打入美國以及英、德、意等歐洲國家。此外,在非洲的尼日利亞、肯尼亞、剛果以及亞洲的尼泊爾、斯裡蘭卡、馬來西亞、阿聯酋等國,也都能看到印度自行車的身影。
此前,蘇馬特拉等幾位印度經濟學家預測,2002年,印度自行車銷量可達1295萬輛,2010年將突破1750萬輛。但年初一算賬纔發現,去年印度自行車只賣出了1000萬輛,較上年下降了10%,不僅比前年少了172萬輛,而且更比預測少了近300萬輛。憤怒之餘,印度自行車生產聯合會將矛頭對准了政府,認為都是增稅惹的禍。
成立於1984年的全印自行車生產聯合會代表了印度95%的生產商,是印度自行車行業的代言人。自去年政府對自行車行業征收4%的特許經營稅之後,聯合會就指責說,稅收導致生產成本上昇,降低了產品競爭力,挫傷了廠家的生產積極性。聯合會還在最新的一份調查報告中稱,由於稅收增加以及鋼材價格的大幅上漲,目前印度每輛自行車的價格上漲了125—150盧比(100盧比約合2.10美元),盡管上漲幅度不大,但對許多並不富裕的消費者來說,已經足以讓他們在買車時反復思量。
政府舉措適得其反
不少業內人士認為,無論從經濟還是政治角度看,政府的舉措都適得其反。從經濟角度看,原本是想讓國庫多收點錢,可自從特許經營稅推出之後,自行車產量銳減,導致政府少收了至少1億盧比的銷售稅。而且,為鑽政府『不對小廠征收特許經營稅』的法律空子,一些良莠不齊的自行車小廠大量增產,降低了品牌含金量。從政治角度看,170多萬輛自行車的『夭折』,不僅意味著至少同等數量的窮人無法用上自行車,而且有可能導致惡性循環。目前印度自行車業大規模生產能力不強,一輛自行車中,有超過250個零部件來自全國無數個小供應商,他們創造著自行車行業65%的價值。整車銷售持續不景氣,勢必將最終拖垮這些小廠。而印度自行車業屬人力密集型產業,從業人員超過200萬人,廠家關門意味著工人失業,最終也意味著執政黨選票的流失。
差距是由出口結構造成的
全印自行車生產聯合會主席維拉延日前坦言,與中國相比,印度自行車的生產規模還很小。印度自行車要想在國際市場與中國競爭,政府的當務之急是取消特許經營稅。否則,印度自行車的競爭優勢將會進一步喪失。
不過,印度工程出口促進委員會主席薩提西·丹達對『稅收束縛論』卻有自己的看法。他認為,去年印度出口的自行車整車和相關零部件金額為92.5億盧比,2007年將增至200億盧比。但中國同類產品出口去年卻達到了490億盧比,2007年有望突破800億盧比。丹達認為,差距主要是由兩國出口結構造成的。印度出口的大多是載重、黑色自行車,而中國自行車無論是顏色、款式還是價格都比印度自行車更具競爭力,即便沒有稅收政策的束縛,印度也難以匹敵中國。
近20年來,中國自行車產量一直位居世界第一,目前年產量為5000萬輛,佔全球總產量的40%以上,其中有一半左右用於出口。產品遠銷日本、美國、歐洲以及許多第三世界國家,去年出口額約為10億多美元。而印度自行車2000年的出口額僅為1.5億美元。
位於旁遮普邦的盧迪安納被稱為印度自行車制造中心,產量佔全印度的80%。當地人表示,近年來,中國自行車生產企業由分散經營向規模化發展,技術水平、工藝裝備大幅提高,適應國際市場需求的各種輕便車、變速車、山地及電動車,都有了較快的發展,新材料、新工藝被大量應用。尤其是童車領域,中國童車不僅價廉物美,容易操作,而且采用復合材料,花色品種多,遠非笨重單一的印度童車能比。一輛中國童車當地售價不到1000盧比,而印度童車價格則整整高出一倍。不久前,印度有媒體報道說,在阿富汗首都喀布爾的街頭,隨處可見騎中國自行車的人。並報道說,中國自行車在阿富汗的市場佔有率已超過了80%,這使一直把阿富汗視為重要周邊市場的印度自行車巨頭頗有壓力。
加強新產品的研發工作
但此間也有部分專業人士對印度自行車行業的發展前景表示樂觀。在他們看來,全球自行車行業正處於結構調整期。自行車生產屬勞動密集型產業,印度具備和中國相同的人力資源優勢。此外,國際自行車市場這塊蛋糕還很大。隨著自行車行業的發展,其功能正由簡單代步向健身、比賽、娛樂、休閑等方面延伸。即使在發達國家,自行車也仍是人們喜愛的交通工具。目前,僅美國年自行車銷量就為1500萬輛。只要政府調整現行政策,對行業給予大力扶持,廠家加強對新款式、新產品的研發,就完全有希望與中國同臺競爭。
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