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抓住所有資本機會
對於海航來說,資本無疑爲其實業發展提出了巨大動力。海航的兇猛擴張,給外界的印象充滿“飢餓感”。但陳峯卻認爲海航是“以無我的心態”來做事,“只問因,不問果,因上努力,果上隨緣。”
然而,海航高速擴張之因是什麼?創業者之一的海航集團首席執行官李先華的看法是,海航自誕生之日,便走了一條與國內民航企業完全不一樣的路,作爲中國第一家非國有的航空公司,海航從一開始就與市場、與資本緊密相連。
因爲靠海南省融資不現實,靠銀行貸款又沒有抵押,拿到了民航總局頒發的經營許可證之後,海航便開始了第一輪融資。1992年,國家對股份制暫時還沒有明確的指導性文件,當時海航便開始嘗試自稱叫“內聯股份制”的融資模式,也就是現在通常所說的私募。
在此後不長時間,國家體改委出臺了《股份公司暫行條例》、《有限責任公司暫行條例》,允許企業組建股份公司,在社會上募集資金。於是,海航抓住機遇,進行企業股份制改造,募集了2.5億元資金,很快於1993年在全國證券交易自動報價系統(STAQ)上市。
憑着這筆2.5億元的資金,海航此後又獲得了6億元貸款,購買了兩架飛機。從此,海航走上了依靠外部融資的金融化發展道路。
海航的定向募集,使海航獲得了發展的第一桶金,而此後,基本上每兩年有一次資本運作。
採訪中,一位曾經參與過大新華航空定向募資的投資公司董事長告訴《英才》記者:“航空業和其他運輸業一樣,在國際上都是依靠金融支撐來進行資產的擴張,如果沒有資本支持,很難依靠企業自身積累購買飛機,所以單純對海航資金鍊的質疑,其實並不一定科學。”
但是大規模的貸款融資可以擴大機隊規模,同時也帶來了負債率高企的問題,所以海航在成立之後,非常注意直接融資,來降低資產負債率。
“高負債率運營實際上是航空運輸業的行業特性,並不是海航的戰略性選擇。相反,海航一直強調控制負債率,開展相關產業多元化運營也是爲了規避單一航空產業的行業風險。事實上,海航的負債率在資產規模快速增長的情況下,始終控制在一個合理的水平。”李先華說。
陳峯和王健二人曾遠赴美國,成功說服了索羅斯旗下基金公司參與到海航的融資中。當時打動索羅斯公司投資總監的並不是陳峯蹩腳的英語,也不是僅有幾架飛機的機隊,而是中國蓬勃發展的經濟和海航市場化的經營理念。
索羅斯對海航的第一次投資,可能是其投資史上最小的一筆融資,僅2500萬美元,這並非索羅斯不願意大手筆投資,而是因爲當時規定,在航空運輸業的中外合資企業中,外資佔股不能超過25%。此後,在海航的融資過程中,索羅斯又第二次參與了海航的增發。
“索羅斯有一次跟我說,對海航的投資收益率低了點兒,每年只有20%左右,達不到他們對衝基金的要求,我說沒辦法,誰讓大新華航空要上市,就鬧金融危機了呢?你趕的時間太不好了。”陳峯對《英才》記者戲說着索羅斯的抱怨:“我告訴他,中國人講信譽也厚道,等以後日子好了,一定考慮你的貢獻。”
與國內外資本市場成功對接,爲海航的擴張提供了資金保障,使海航的資產規模呈現幾何級數的增長。海航“幾乎抓住了中國資本市場的所有機會,法人股、STAQ系統上市股、A股、B股、外資股、H股,整個兒是中國股票大全!”一位業內人士如此評價。
於是,有人總愛把海航與德隆進行類比,但是李先華特別反對這種觀點:“海航和德隆都在做產業整合,但海航是以實業爲基礎,這是海航的初衷,德隆做實業是手段,目的是資本運作、炒股票、從資本市場掙錢。德隆玩的是虛擬經濟,海航是實體經濟,這就是海航經歷20年風雨不倒,但德隆早已灰飛煙滅的本質區別。”
陳峯面對《英才》記者也堅稱:“我從來不做資本市場,一張股票沒買過,一次營業部沒去過,我是運用資本市場、上市公司的力量來發展我們的實業,我從來不拿錢來炒股票。”
雖然未經證實,但陳峯如所言屬實不炒股票,可能是海航和德隆最爲明顯的區別。