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在美國能源部對外宣佈放棄2015年前銷售100萬輛電動車目標的時候,中國的東風和吉利已經在爲競購美國電動車公司菲斯克撓破頭皮。這個以生產豪華增程式電動跑車而聞名的電動車公司,這幾年一直被資金和負面新聞所困擾,從去年開始,就開始積極對外尋找合作的援手,並將目標鎖定歐洲和中國。
據瞭解,競購菲斯克的中國公司並不僅僅是東風和吉利,還包括北汽和萬向。只不過,北汽和萬向更多的是在試探,並沒有實質性的進展,相比之下,東風已經提出3.5億美元購買菲斯克85%的股份,而吉利更是向菲斯克派駐了工程師團隊,對該企業的技術進行專業評估。資深汽車分析師鍾師認爲,最終的贏家應該會從這兩個公司產生。
鍾師告訴記者,儘管外界對於菲斯克可能沒有太多瞭解,但這家公司的實力卻不可小覷。菲斯克成立於2005年,創始人是阿斯頓·馬丁和寶馬汽車的設計師Henrik Fisker,目前的掌門人則是前通用汽車沃藍達項目的負責人託尼·波薩瓦茨。2011年,菲斯克推出了第一款增程式電動汽車Karma,Karma的價格在10萬至11.6萬美元之間,目前已銷售了大約2000輛,比爾·蓋茨、賈斯汀和萊昂納多等企業家和明星都是Karma的車主。
正是這些社會主流人士的“代言”,提升了Karma的知名度。據悉,主打外觀設計的菲斯克在許多關鍵技術上都採取外包模式。Karma配備的EcoTec燃油發動機來自通用公司,電池組是由A123系統生產設計,車身裝配則是外包給了芬蘭的Valmet公司,混合電動系統是由加州Quantum Technologies公司提供的。在純電驅動時,Karma可行駛里程爲80公里,電量耗盡後啓用汽油發動機可再行駛403公里。
然而,也有業內人士質疑,這樣一家沒有關鍵核心技術、主要靠集成的公司,是否值得中國車企花大價錢去收購?“由於唯一的電池組供應商A123系統破產,Karma已經停產超過半年,其第二代混合動力車Atlantic的生產也被迫停止。”中國工程院院士郭孔輝認爲,由於核心技術仍然受制於人,因此,這樣的收購對於技術提升並沒有實質性的意義。“中國汽車業,包括新能源汽車,主要的差距就是核心技術。但核心技術如何建立起來?這並不是去買一個國外的品牌就可以解決的。中國汽車還需要自主、認真、苦練和創新的精神。中國的車企與政府都過於浮躁,過於依靠別人,這種崇洋媚外的精神不可取。”
有意思的是,無論是東風還是吉利,近些年來都在海外市場的“淘金”中有所斬獲。吉利收購沃爾沃這樣馳名中外的案子自不待言,今年1月,吉利又以1億美元的價格吞下了瀕臨破產的倫敦黑色出租車製造商——英國錳銅公司。而東風在去年10月也與德國格特拉克國際公司簽約成立新的合資公司,生產DCT變速器。
“沃爾沃是個極其複雜和繁瑣的收購案,吉利都能玩得轉,其他的收購就小菜一碟。”鍾師認爲,吉利汽車董事長李書福最大的優勢在於集結了一大批能人,正是這些人以及之前的收購經驗,讓吉利在國際併購中佔據很大的優勢。競購菲斯克,一方面在於目前在新能源方面是吉利的短板,雖然可以藉助沃爾沃的技術儲備,但畢竟是兩家不同的公司,另一方面,吉利也有可能想借此打開美國市場。
而對於東風來說,藉助外力進一步加大新能源汽車的產業化也顯得非常迫切。2011年年初,東風汽車公佈了包括“在未來5年投資30億元用於新能源汽車項目”的“十二五”規劃。規劃指出,要加快節能與新能源汽車研發和產業化,預計2012年至2013年有產品上市,包括混合動力及純電動汽車。
“電動車肯定是未來汽車的發展方向。”業內人士表示,只要認清這個方向,就不難理解爲什麼中國車企要花大力氣去競購菲斯克這樣的電動車公司。“與美國放棄2015年電動車目標不同的是,中國政府仍對2015年實現50萬輛、2020年500萬輛電動汽車的目標不動搖,各地方也還在加碼電動汽車產業,扶持更多資金進入這一新興產業,中國政府的力量不可小覷。”
政府的強力推進,是企業加大投入的源動力之一。然而,這也容易出現另一個極端,那就是“村村冒煙、鄉鄉點火”,由於過於浮躁,很多企業根本沒有掌握核心技術。“不可否認,目前美國的電動車技術確實比中國先進,然而,電動車是一個燒錢的產業,在短期內是很難看到回報,如果沒有政府的強力推進和扶持,企業很難拿出大筆的錢來進行電動車的研發。從另一個方面來說,這也是中國電動車產業的機會。”該人士表示。