|
||||
例如,今年3月21日,國務院討論通過《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》。本屆政府本來將制定規劃的職責交給了交通部,但交通部表示做不了這個規劃。原因是鐵路運輸方式,並不歸交通部管。後來制定這一規劃的是國家發改委。
郭小碚介紹,事實上,現階段國家發改委仍然是綜合交通規劃的負責人,某項交通基礎設施建設,如果達不到綜合運輸的要求,做到多種交通方式的銜接,國家發改委不會予以審批。“而發改委的權限也是有限的,僅限於基建環節。對於運營環節如何實現綜合運輸,發改委的作用有限。例如,危險化學品的運輸,在外包裝的規格、尺寸方面,公路有公路的運輸規定,鐵路有鐵路的規定,如果需要公鐵聯運,就會增加成本。解決這個問題,需要通過交通大部制的方式,制定統一的規則才能夠有效實現。”
未來之路
對交通部來說,下一步改革的指向可能會是如何完成與鐵道部的融合。
在北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和、武劍紅看來,鐵道部目前的高負債問題,恐怕得靠大部制和綜合運輸的思路來解決。據鐵道部彙總財務報表審計報告顯示,截至2012年一季度,鐵道部總負債2.429萬億元,負債率60.62%。
武劍紅表示,近年鐵路在規劃和建設中的一些失誤,恰是由於遊離於綜合交通體制之外,單向方式利益至上並不斷膨脹所致。結果必然背離社會需求方向,資源配置扭曲,綜合交通體系的效率當然也難以保障。從這個角度看,綜合交通的大部制需要堅定不移地繼續推進,而當務之急是鐵路政企分開,並將相應行政管理職能儘快併入交通運輸部。
“將鐵路部門行政職能併入交通運輸部,有利於在綜合運輸的體制下通過綜合規劃統籌考慮資源合理配置、統籌配置運力並提高運輸效率,降低包括高鐵的運營虧損,同時利用車購稅、燃油稅等收入統籌解決債務問題。也就是說,應該把鐵路債務問題放在鐵路改革以至綜合交通體制改革的總盤子中一起解決。”他說。
對於交通大部制改革,郭小碚認爲,如果只是把幾種交通方式,放在一個部裏,但還是原班人馬,在規劃、管理等領域,仍然是各管一攤;在投融資領域,仍然是各有各的渠道,只負責本領域的建設,那樣的話,意義就不大了。
蔣夢麟也認爲,交通大部制改革,不是機關動一下就行了。首先要確立綜合運輸的理念,然後按照綜合運輸的要求,對相應的機構設置、法律法規、投融資、規劃等,進行調整。郭小碚建議,交通大部制改革應該逐步推進,不能急於求成,重點在於轉變政府職能,按市場規律辦事,能市場化的先市場化,逐步減少審批事項。“這樣的話,政府不該管的事情越來越少,政府職能變少,各種運輸方式的管理部門融合起來,會更容易。”
事實上,交通部成立之後,爲推動綜合運輸體系建設和進一步深化大部制改革,做了很多工作。交通部政策法規司司長何建中不久前在接受《財經國家週刊》記者採訪時說,“爲推動交通大部制改革,交通部近年來重點開展了綜合運輸管理和公共信息服務的平臺建設,以及加強了多式聯運等工作。例如,跟鐵道部開展的鐵水聯運,在推進集裝箱鐵水聯運方面,嘗試這兩種運輸方式在技術、標準、規範、政策等方面去做好銜接。”
國家層面的交通大部制改革,帶動了地方政府進行交通領域機構改革的積極性。交通部成立之後,江蘇省、深圳市等省市開展了建立統一的交通管理部門的嘗試。
2009年,江蘇省將省交通廳、省港口管理局、省航空產業發展辦公室整合在一起、組建省交通運輸廳,並且將原來由省建設廳負責的指導城市客運的職責,也交由省交通運輸廳統一管理。這樣,新成立的交通運輸廳就整合了公路、港口、航道、地方鐵路、航空、指導城市客運的職責等多項職責。深圳市也採取了類似的改革措施。
交通部科學研究院交通發展研究中心主任王先進認爲,江蘇省、深圳市先走一步,建立了綜合交通運輸管理體制的初步雛形。“但這也只是雛形而已,國家綜合交通運輸管理體制不到位,地方不可能一步到位。”
王先進介紹,江蘇省交通運輸廳有專門管理鐵路的部門,希望能夠承擔起地方的規劃建設等職責,而鐵道部未放權,所以這個部門目前的職責是就與江蘇省有關的鐵路問題,與鐵道部進行溝通、協調。但從另一個角度來看,原來在江蘇省交通廳,這一塊職能是缺失的,現在補上了這個部門,並準備承擔相應的鐵路建設管理的職能,也是一種進步。
|
||