其次，鐵路運力緊張，集裝箱箱源不足，部分繁忙幹線和方向不能滿足市場需求。集裝箱運輸對時效性的要求比較高，特別是鐵水聯運國際集裝箱對提單有關條款兌現的時效性要求更高，而鐵路運力有限，儘管已經對港口有運力傾斜，但請車滿足率最高僅爲80%左右。

　　再次，路港信息不共享，妨礙鐵水無縫銜接。據連雲港電子口岸信息發展有限公司總經理劉磊介紹，目前，港口、航運及貨主企業可通過集裝箱運輸電子信息傳輸系統(EDI)隨時查到船期、運價、訂艙、運輸狀態等信息。但是，鐵路系統的運輸管理系統僅少部分對外開放，貨主、港口無法及時制定裝卸計劃。

　　最後，鐵水聯運鏈條較長，涉及部門廣、協調環節多、難度大。鐵水聯運中，國際集裝箱份額較高，這就需要“大通關”。但“大通關”涉及邊檢、海關、商務、航運、鐵路、海事、港口、質檢等10多個部門，難免出現推諉扯皮。

　　一位不願透露姓名的第三方物流企業負責人表示，目前鐵水聯運的效率尚未充分發揮，部門利益保護是重要原因。“在國外，海關、鐵路、邊檢等所有通關環節的信息都可以隨時查詢，但是在國內，‘鐵老大’、‘港老大’、‘關老爺’，各個部門都是‘老大’，缺乏協調。物流企業都是中小企業，只能挨個‘公關’，而這些隱性成本最終將層層向下遊轉嫁，推高社會物流成本。”

　　鐵路運力將向集裝箱鐵水聯運傾斜，建立聯合辦公機制，實現鐵水聯運信息共享

　　在連雲港國際航運服務中心一層大廳，“通關”環節都可一站式解決。在連雲港港口集團鐵運分公司的辦公樓裏，鐵路調度與港口調度人員在同一調度室辦公。上海鐵路局徐州車務段路港聯合辦公室主任朱雪東介紹，凡是進入上海鐵路局管內的車輛信息，連雲港港口調度都可實時獲得，使進口鐵礦石、煤炭等貨物的平均在港停留時間由60天下降到了20天，而鐵路貨車的停車等候時間也縮短了1小時，實現雙贏。

　　通過各種服務創新，鐵水聯運使連雲港物流效率由“以天計算”升級爲“以分鐘計算”。10月12日，鐵道部與交通運輸部決定，共同開展6個集裝箱鐵水聯運示範項目。“鐵路部門將盡可能統一技術標準、消除鐵水聯運技術障礙和行業固有的條條框框，從政策、運力等方面向集裝箱鐵水聯運傾斜。”胡亞東表示。

　　示範項目將實現鐵水聯運信息共享。兩部門將結合鐵路貨運電子商務平臺、港航EDI中心及港口物流公共信息平臺的建設，建立具有網上受理、實時查詢、全程追蹤、物流方案制定等功能的鐵水聯運信息平臺。屆時，貨主足不出戶就能實時查詢貨物運輸信息。

　　中國外運陸橋運輸有限公司副總經理王章永表示，按“一次裝箱、一箱到底、全程服務”的模式，貨主可實現一次託運、一次計費、一份單證、一次保險，經連雲港進口發送至新疆出境口岸的運輸週期可再縮短1至3天，運輸成本將再減少10%以上。

　　“創新管理是提升鐵水聯運發展水平的關鍵。”徐祖遠表示，運輸鏈上的各個環節都應通過體制機制、運作模式等方面的改革、創新，來主動拆除歷史形成的工作壁壘。

　　本報記者陸婭楠