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從青島運至西安的國際集裝箱,採用鐵水聯運比從水路轉公路的方式節約物流成本20%至40%。目前鐵水聯運的效率尚未充分發揮,“鐵老大”、“港老大”、“關老爺”缺乏協調,物流企業只能挨個“公關”,而這些隱性成本最終推高社會物流成本。
創新管理是提升鐵水聯運發展水平的關鍵。運輸鏈上的各個環節都應通過體制機制、運作模式等方面的改革、創新,來主動拆除歷史形成的工作壁壘。
日前,鐵道部與交通運輸部在江蘇連雲港聯合發佈《關於加快鐵水聯運發展的指導意見》,並推出6條示範線,力爭到2015年,集裝箱鐵水聯運量年均增長20%以上,港口煤炭、礦石、糧食、化肥等大宗散貨鐵路集疏運比重比2010年提高10個百分點。根據指導意見,我國將建立鐵水聯運運行機制,加強鐵水聯運基礎設施和信息共享系統的建設。這意味着鐵水聯運有了實質性的發展,多年沉積的機制障礙與技術壁壘有望被打破,社會物流成本將可能大幅降低。
鐵水聯運使港口與內陸直通,物流成本有望降低30%左右
“集裝箱鐵水聯運能夠發揮鐵路和水運兩種運輸方式的優勢,便於實現海運與‘無水港’對接,對於降低物流成本和能耗,提高服務貿易比重具有重要意義。”交通運輸部副部長徐祖遠說。
鐵水聯運,即貨物到港及出港時,貨輪與鐵路間直接實現裝卸,並最終運輸到目的地,中途無須公路中轉,運量大、中間環節少,受惡劣天氣影響小,大大提升了物流效率。
以青島港爲例,通過開展鐵水聯運業務,使我國中西部地區也有了更加經濟、便捷的“出海通道”。從青島運至西安的國際集裝箱,採用鐵水聯運比從水路轉公路的方式節約物流成本20%至40%。而我國物流成本每降低一個百分點,就可以增加1300億元左右的社會效益。
與公路貨運相比,鐵水聯運的節能減排效果顯著。2010年連雲港到阿拉山口過境集裝箱達8萬標準箱,節約燃油4.4萬噸,這相當於4萬輛私家車一年的燃油消耗;減少碳排放13萬噸,相當於新增森林面積325平方公里。如果實現了鐵水聯運的既定目標,“十二五”期間可爲全社會節省93萬噸燃油,減少290萬噸碳排放,相當於新增加1/11個大興安嶺森林的面積。
此外,鐵水聯運還能有效緩解道路交通壓力。預計2015年集裝箱鐵水聯運量將達到400萬以上標準箱。如果採用公路運輸同等重量的貨物,每天將增加7300輛卡車上路,這些卡車排成一隊將有120公里長,相當於京津高速公路一條車道變成了停車場。
信息不對稱、運力不足、部門利益牽絆等都束縛了鐵水聯運的手腳
儘管近些年來鐵水聯運發展較快,但仍然嚴重滯後於經濟社會的發展需求。據鐵道部副部長鬍亞東介紹,今年1至9月,全國鐵水聯運集裝箱運量完成137萬標箱,佔港口集裝箱吞吐量的比重僅爲1.2%,遠遠低於世界主要國家普遍佔比20%以上的水平。
不少港口反映,鐵水聯運發展滯後,首先受制於技術標準不統一,港站佈局不匹配。目前,國內港口與鐵路基礎設施實現無縫銜接的比例不足5%,多數鐵路系統進不到港區,港口區域鐵路集裝箱場站,以及集裝箱碼頭鐵路裝卸線等都有待加快建設。
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