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6月,根據國際權威航運機構克拉克松的數據統計,全球造船業4月份新簽訂單達近19個月來最高值。他們認為,亞洲船廠降低船價是導致新船訂單上昇的主因。同時,中國新簽訂單位居全球第二,中國內地銀行的貸款支持成為不可或缺的因素。
低價競爭?自行買單?中國造船在復蘇大潮中再次走上了風口浪尖。
隨著全球經濟日益走出金融危機的陰霾,世界航運業再現復蘇之勢。在市場規律作用下,航運需求拉動了造船業回暖。根據國際權威航運機構克拉克松6月的數據統計,4月份全球造船行業新簽訂單達114艘、206.54萬修正總噸,環比增長22.1%。這是自2008年9月(316.15萬修正總噸)以來19個月最高值,顯示出全球造船行業強勁恢復勢頭。
其中,韓國以39艘、81.93萬修正總噸的業績連續6個月排在第一,領先中國的45艘、78.79萬修正總噸。但在訂單餘量方面,中國以5290.82萬修正總噸位居世界第一。
對此,一位國內民營造船企業負責人談到:『在後金融危機時代,雖然航運運費回昇速度驚人,但船價下跌卻無可避免。這並非低價競爭,而是權宜之計。』
該負責人認為,雖然目前中美、中歐甚至整個泛太平洋航線連續出現爆艙現象,但造船業受航運拉動的回暖程度依然有限。由於過去幾年中,造船業透支了過多產能,使市場需求遠遠難以彌補產能過剩的缺口。時至今日,一些所謂的新接訂單,只不過是原有訂單廢棄後的改簽,而改簽的效果就在於船價下降。
那麼,中國船廠為何要被迫接受已擬定的合同,而且還要通過改簽、降價委曲求全?
某國內融資銀行高管對本報記者透露,這其中有兩個原因。一方面,中國船廠過去簽訂的合同多是『3+2』、『4+2』之類的意向性合同。也就是說,在前幾艘船履行法定合同後,附加的2艘協議合同船東未必會執行。而船廠為了維持生產,又急需這些項目開工,只能降價保證續約。而且,這個價格恐怕還要與此前的合同價中和,因此新合同價格降幅會很大。
另一方面,產能過剩,缺少訂單,是新造船合同低價的根本原因。金融危機過後,各地船臺不再爆滿,以往的大型船廠、實力船廠紛紛降價爭取訂單,於是船東們自然放棄了以往廉價的中、小船廠。在浙江一帶,大批民營造船企業正經歷痛苦煎熬,從2010年底至2011年初,這些中小民營企業將大部分面臨倒閉,『沒有新訂單,是最致命的』。
顯然,由於過剩的產能,中國造船業不得不被船東所綁架。據克拉克松統計,今年4月,中國船廠承建的大部分新訂單來自希臘船東,總額高達12億美元,是自金融海嘯以來最高。但是,其背景卻是中國內地銀行的貸款支持。
此前,德國船東也曾以棄單相威脅,向中國內地銀行索要貸款。在拒絕德國人的強硬之後,中國金融機構始終難以放任造船業不管,與希臘船東的聯姻,也著實是無奈之舉。
『中國造船業的轉型昇級已迫在眉睫。否則,被綁架的不僅是中國造船,甚至是中國的金融機構。』某融資銀行高管說。
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