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目前我國的汽車整車制造企業已達1000多家,全國有17個省(市)生產轎車,23個省(市)已建成轎車生產線,全國轎車產能已達250萬輛以上,已大大高於市場容量。美國諮詢業務巨頭美林公司的分析師對中國轎車市場產銷情況的最新預測表明:中國轎車生產能力的利用率估計將從2002年的93%下降到2003年的88%、2004年的77%和2005年的74%。著名國際金融公司JP摩根的分析師也作出了同樣的預測,預計2005年中國的汽車供應將超過需求22%。
產能過剩一般意味市場飽和。中國轎車消費市場飽和了嗎?讓我們來看一組數據:每百戶擁有小汽車:澳大利亞為183輛,美國為180輛,德國為173輛,意大利為145輛,法國為113輛,英國為106輛,日本為100輛,韓國為51輛,俄羅斯為39輛。而中國即使是在轎車最普及的北京,今年每百戶僅擁有轎車19輛。這些數字足以說明,國內轎車的市場需求將有多大。那麼,為何一個存在巨大市場需求的行業在需求剛剛啟動的時候會發生產能過剩?轎車產能過剩折射出什麼?
這是因為隨著中國經濟的迅速發展和人民生活水平的提高,發展私人汽車的經濟條件雖然已初步具備,但是在汽車消費環境方面還存在許多問題,極大制約汽車消費的發展。
首先,我們的城市規劃標准過低,城市規劃結構不合理,導致城市交通擁擠不堪。按照標准,城市人均佔地為100平方米,國外一般為150平方米,但是這一標准中國絕大多數城市遠遠達不到。城市道路所佔地比例,中國的標准是15%,國外是25%。但除了北京超過10%,中國大部分城市都在10%以下。許多城市建設不是按功能區規劃建設,而是平面延伸,道路結構不合理。發展私家車,必須同時推進城市結構轉型,大力發展衛星城市,實行城市功能分區,實現城市郊區化,郊區城市化。城市中心區出行主要靠公共交通系統,中心區之外私家車擔當主角。城市規劃標准過低除導致城市交通擁擠不堪外,還導致城市停車難。汽車停著的時間遠比在路上跑的時間長,因此停車或言靜態交通,是城市基礎設施建設的重要組成部分。但長期以來,我國城市建設中對停車場地問題重視不夠,有關方面對停車問題的認識滯後於車輛的發展速度。北京、上海、廣州等大城市現有停車泊位佔全市機動車量的比例遠低於國際水平。管理上的混亂及停車場設置的不合理現象,又人為地加劇了各城市的停車難。
其次,中國是一個石油資源短缺的國家,燃料供應也制約著私人汽車的發展。目前,汽車每年約消耗我國汽油總產量的85%,柴油總產量的20%。從1985年中國石油生產達到1.2億噸以來,中國獲得了石油生產大國的地位。與此同時,隨著經濟的高速發展,中國也跨入了石油消費大國的行列。近十年來,我國石油消費量以年均5.77%的速度增加。而國內石油資源的勘探開發後繼乏力,年產量增長率僅達1.67%。有關專家預言,未來8到10年間,我國的石油產量不可能有大的增長,即使國內石油需求按下限估計,石油產量按上限估計,2010年時我國的石油供求缺口也將在1億噸以上。
第三,我國城市市區道路網存在嚴重的結構性缺陷。一個私車發達的國家一定是城市公交發達的國家,發達的公交可大大減少交通擁堵,為私車留出運行空間。世界大都市的公交系統承載的人口出行比重平均在50%到60%之間,而我國的公交出行比例不足30%,大量出行靠單車和摩托。資料表明,世界上機動化程度較高的城市,其軌道交通運量佔公交運量均在五成以上,有的超過七成。星羅棋布的軌道交通網有效緩解了密集人口帶來的交通壓力。而我國城市公交主要依托於汽車,如上海目前軌道交通線全長不過65公裡,而東京的軌道交通線有近2000公裡,光地鐵就有200多公裡。在北京,居民乘用地鐵不及公交總量的15%。在上海,軌道交通日均客流量只佔客流量的1/10稍強。
第四,汽車消費信貸及其保證保險面臨困境。1998年底國內保險公司推出了汽車消費貸款保證保險以後,汽車消費貸款業務呈現了快速增長趨勢,同時也為國內保險業拓展了業務發展空間。然而,在汽車消費信貸及其保證保險市場繁榮的背後,其潛藏的高風險也開始日益顯露。這種風險主要來自一些借款人的惡意欠貸(目前汽車消費信貸業務中有大約30%的借款人沒有按時還貸)和有預謀的詐騙,導致當前汽車消費信貸及保證保險政策陷入困境,難以為繼。
第五,汽車排污日趨嚴重。我國汽車保有量的快速增長,在大城市造成的汽車排污環境污染已日趨嚴重,使不少城市出臺政策限制私人汽車的發展。
第六,以車代步觀念也制約汽車消費發展。交通擁堵是制約汽車消費的主要原因,而以車代步又是導致交通擁堵的重要原因。據統計,北京現有車輛中每天的使用比例高達80%,這個數字是東京的4倍。在一些發達國家,許多家庭擁有一輛甚至幾輛私家車,卻仍然乘坐地鐵等公共交通工具上下班,而私家車只是在周末出游等一些自由時間纔會使用。(廣東商學院金融學院教授林文俏)
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