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有媒體稱,北京將出臺十大措施應對交通擁堵。盡管還不是最終方案,但其中『高收費限私車促公交』的措施還是引起了社會的普遍關注。
據悉,這些措施包括,將要征收小汽車牌照費、二環路內及交通嚴重擁堵地區征收道路擁擠費,從而引導和限制私車的使用。在市區邊緣,結合大型公交樞紐建設,設置低價位或免費停車設施,鼓勵市民換乘公交車進入市區。同時,貨運時間與客運時間高峰期錯開,商業、娛樂休閑業營業時間與上下班時間錯開等。
那麼,『高收費限私車促公交』究竟是不是解決北京交通問題的最好辦法呢?
限制私家車並非上策?
北京交通大學交通運輸學院副院長毛保華教授肯定地說,限制私家車發展絕對不是解決北京交通擁堵的最好辦法。
限制私家車發展可以分為限制擁有和限制使用。『限制擁有』可以通過收取高額的牌照費等手段實現。北京買私家車的人遠多於上海,就說明上海實行高額牌照費控制私家車發展是有一定效果的。毛保華說,他本人不贊成限制擁有政策,畢竟我國是發展中國家,汽車產業是拉動內需的重要環節,而且經濟發展導致汽車增長是歷史的必然。限制擁有在一定程度上可以減緩機動車增加過快給道路帶來的壓力,但絕不是解決交通堵塞的根本之舉。
對於在高峰時段收取道路擁擠費以緩解交通堵塞的辦法,毛保華認為,從我國目前的情況看,可操作性不大。因為這要涉及許多方面,包括軟硬件的建設,投資太大。
市民們抱怨,北京的交通發展就像攤大餅,環路從二環一直修到了六環。可四環剛修好,就堵得一塌糊涂;五環要收費,還松快點。
『攤大餅局面是發展失序形成的。』毛保華形象地比喻,『北京目前的交通格局,的確有點像大餅一樣缺乏紋理,骨乾網與支線網功能不夠清晰,不適應交通出行的要求。』
而且,現行體制下,道路設計、建設部門與管理部門之間,存在一些不協調的地方———交通管理部門很少參與道路設計,道路設計者對交通管理也缺乏了解,結果導致建成的路不好用,瓶頸多;環路的交通擁堵很大程度上來自於出入口設計的不合理。
在毛保華看來,目前,不論北京還是其他大城市,自行車和機動車在路口如何分離,都是解決城市交通最棘手的問題。很多人拿國內交通狀況和國外比,其實,我們的交通流與國外很不一樣:自行車和大量不規范的出行行為,使交通管理難度要大得多。
毛保華認為,北京交通問題的解決要兩條腿走路:一方面,管理者必須參與道路設計,城市規劃與建設要為大容量公交通道的建設提供基礎;另一方面,北京應該大力發展軌道交通。
提高公眾交通意識是關鍵
家住北苑的餘先生需要比一年前提早40分鍾出門,纔勉強不會遲到。『這不是個案,近幾個月來,更多的人打電話告訴我們說,他們上班遲到的次數越來越多。』梁先生證實。梁先生供職的媒體,專門關注北京交通。
雖然專門做交通出行方面的報道,梁先生說他不會開車,也不准備學車、買車。『我對北京的交通失望極了。』他說。
梁先生每天都要向北京市交管部門了解道路行駛狀況,那些擁堵的路段和擁堵原因都熟記心間。他認為,政府是應該花大力氣解決北京的交通問題了,但關鍵不是限行。政府應該著力提高老百姓的交通意識,尤其是自行車和行人的交通意識。
梁先生說,從他每天了解的路況信息來看,相當一部分的擁堵,來自行人和自行車不遵守交通規則,在路口與機動車爭搶路權。在沒有交通協管員的路口,經常可以看到,行人和自行車對信號燈熟視無睹。為了避讓幾個違規的行人,一個綠燈,本來可以過五六輛車,結果只能走一兩輛。
經常有市民打電話給梁先生所在媒體說,太多的路段標線設置不合理。梁先生說,政府還應該對全市的道路資源大掃描一次,對交通路口、環路出入口、單行線、禁行線重新盤點、設計。
對汽車短期銷售可能是利好
博瑞祥弘汽車銷售中心的侯先生一早就看了報紙。他認為,新措施應該不會一刀切。比如,在二環路內及交通嚴重擁堵地區征收道路擁擠費就不應該一樣。至於對汽車銷售的影響,他說:『還早著呢,現在還只是個提案,還要等待人大的通過。估計元旦之前不會有什麼影響。』
與侯先生的看法不同,北京中汽通合汽車貿易公司的王小姐認為,在短期內,相關措施對汽車銷售是個利好。會有很多在『買與不買』之間徘徊的人,為了將來避免交牌照費,選擇在近期買車。『不過,買高級進口車的人可能不會在乎幾萬元的牌照費。』
上海大眾北京亞辰偉業的劉先生也認為,新政策可能給他們帶來一個短暫的銷售高峰。但他覺得,新措施並不合理,對政策出臺後買車的人太不公平。
汽車消費的『成本陷阱』
9月24日,首都多家媒體均報道了一則令北京市民尤其是有車一族十分關注的消息:北京將通過十大措施限私車促公交,即在未來幾年,設想征收小汽車牌照費、道路擁擠費等,從而引導和限制私車的使用。由此,不禁聯想到去年10月的一則同樣引人關注的報道,該報道稱:北京市長主張『公交優先』,但不會限制私家車。
其實,不限制乃至鼓勵私家車發展幾乎是前一時期各地政府的共同態度。今年3月,廣州市代市長張廣寧曾非常肯定地回答:『廣州不限制私家車,市民買車是好事,應該鼓勵纔對,應該讓市民享受改革開放的成果,享受轎車文明』;在『2002南京國際汽車工業展覽會』高層論壇上,南京市一位副市長也表示,『始終將私家車消費視為拉動內需的重要力量』。
不到一年時間裡,北京市政府『公交優先』的態度是前後一致的,而對私家車發展卻有明顯變化。對此,北京的私家車主或許會意識到一個嚴重的問題:開私家車縱然風光愜意,但『成本風險』也很高。所謂『成本風險』,包括牌照費、停車費及其他各種規費在內的養車綜合成本。假如今年是每月5000元,明年可能就會漲到6000元甚至更多。同時,鬧市區不准停車等一系列新規定,意味著愛車的使用效率將會降低。由此構成的汽車消費性價比的前後差異,可能是驚人的。
正像彩電、冰箱、電腦等物品,購買私家車的人在購買之初一般都有預測『機會成本』和『價格風險』的能力。也就是說,對於今後上市的新款車可能性能會更好、價格會更低,人們一般都有一定的心理准備和心理承受能力,但這屬於『願打願挨』的范疇。而對於由政府消費政策變化而導致的那部分『成本風險』,他們卻無法預知。假如政府未能保持政策的連續性,或未能充分履行預告、預警的義務,那麼,由此形成的『成本風險』便有理由被認為是一種汽車消費者的『消費成本陷阱』。
站在旁觀者角度看,政府為緩解交通過分擁堵而采取種種限制的立場和政策,都是完全能被理解的,或者說是一種必然的選擇。由此想到,北京以外的其他城市假如今後也出現過分擁堵的現象,想必也會以各種方式限制私家車發展,那麼,是否意味著各地汽車消費者同樣都面臨著『消費成本陷阱』呢?
不僅是私人汽車消費,在其他一些領域,政府似乎都不同程度地存在著『事後調節』、被動應付的現象。這種事後調節不僅直接或間接地構成對消費者利益的損害,而且會導致很大的資源浪費。試想,政府采取汽車消費的鼓勵政策,必然刺激汽車制造業的發展。事實上,目前我國汽車生產能力已明顯超過市場需求,但各地競相引進新的汽車生產線的熱情未減,這無疑預示著將來生產能力的嚴重閑置。而作為消費者個人,花不菲的錢購買的車,假如由於上牌照限制、停車限制或其他消費成本無法預料的提高而不能發揮最大效用,也是一種浪費。
盡管市場是變化的,但只要政府具備足夠的責任心以及專門的機構和專家隊伍,完全可以做到對消費者的提前預警和理性指導,並盡量保持消費政策的相對連續性。僅以北京為例,對於目前道路以及按照規劃的未來道路的承載、容納能力,對於市民收入增長以及汽車購買意向增長,完全可以通過科學的調查、分析手段甚至計算機模型,對一定時間內的機動車保有量和交通狀況做出預測,並將此原原本本地告知於天下。這樣,既可避免如今交通嚴重擁堵的被動局面,也可從保護百姓消費利益的角度,適時地對廣大市民進行市場預測、政策預告和消費成本增高的預警。
茅於軾:高收費解決堵車問題合理
『北京堵車問題可以通過收費解決,而且非常合理。』經濟學家茅於軾今天在全國推進市政公用行業市場化會議上說。
茅於軾說:『也許有人認為,高收費後,買車的人會減少。我估計,現在很多人不願意買車,是因為買車開不動。如果收費後道路暢通無阻,對買車者來講,也是福利的提高。』
茅於軾認為,中國可以借鑒新加坡和倫敦等國家和地區的做法,以用路收費的辦法來解決堵車問題,也就是用價格杠杆使資源配置合理化,避免重大浪費。
他說,用路收費的辦法不僅可以解決普通納稅人出錢為買車人修路的有欠公平的問題,而且並不會減少百姓的汽車消費———人們不會因為用路收費取消購買汽車的計劃。相反,很多人因為堵車現象的大量存在而放棄買車。
收費收多少合適?茅於軾:『應該收到不堵車為止。』他說,收費定價問題不存在。供不應求,就可以漲價,漲到不堵車為止。比如半夜不堵車,就可以不收費。
茅於軾算了一筆賬:北京一年堵車大概造成60億元損失,平均一個北京人每天損失1.1元錢,一年損失400元。他說,為什麼會需求過度?用經濟學的角度來解釋就是價格太低。如果我們把對用戶收費的問題解決了,全國堵車問題就都能解決。
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