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從今年初開始,『投資專家』德隆就與雷諾一直坐在談判桌前。直到上月中旬,德隆纔終於以一種曲折的方式取得了與雷諾的合作資格———德隆系旗下上市公司湘火炬(000549)以35971萬元的價格拿到了珠海華晨原持有的航天華晨50%的股權。
此樁交易的關鍵在於———航天華晨汽車公司擁有位於湖北孝感的三江雷諾汽車公司。入航天華晨,以謀得與雷諾的合作,這正是德隆打的如意算盤。
據接近德隆與雷諾談判過程的知情人士說,雙方從今年年初開始正式接觸,引入生產雷諾的乘用車,至今談判基本完成,准備上報中央政府,等待審批結果。
在這次合作的背後,是雙方各自面對的復雜狀況。
雷諾以世界知名的大汽車集團之尊進入中國,卻險些在三江雷諾翻了船。對於雷諾而言,自然不甘心。而不甘心只是其次,重要的是,如果三江雷諾無法存活發展,雷諾想在中國尋求更多的投資機會顯然是鏡花水月之想———政府不會再給雷諾機會。
而德隆早在1997年就進入汽車業,一年前更是主攻重卡市場,所獲頗豐,但在落後技術的支橕下,其能否繼續與越來越多的競爭對手一較高下,很令人懷疑。
正因為此,此次合作使雙方都在艱難旅途中看到了一片新的天空。
三江雷諾命運多舛
據了解,在湘火炬買下航天華晨汽車有限責任公司中華晨所持50%股權之後,航天華晨汽車將更名為航天火炬汽車。借此,航天華晨旗下擁有的三江雷諾成為德隆汽車戰略的組成部分。
借三江雷諾,德隆與雷諾談判合資事宜。現在能夠得到的消息顯示,雙方將在轎車、商用車方面展開合作,雷諾將帶來系列轎車以及其他車型。
合資公司的新股比構架將是中方60%,外方雷諾佔40%。在新的合作體系之內,雷諾將完全擁有話語權,包括總經理將來自雷諾方面。而湘火炬———換而言之是德隆———扮演的完全是一個投資者的角色。
三江雷諾可謂命運多舛。湘火炬此次接盤已經是三江雷諾的中方股東的第三次易手。
1994年,中國三江航天集團與法國雷諾共同出資9800萬美元,在湖北孝感成立了三江雷諾汽車公司,生產『塔菲克』客車。三江雷諾設計產能為年產4萬輛。
對於三江集團和雷諾集團而言,這都是一次不成功的合作。1994年成立,直至8年之後,共銷售4000多輛『塔菲克』汽車。2000年8月,三江集團黯然退出三江雷諾。而雷諾也無回天之力,三江雷諾陷入停產狀態。
三江退出的方式是把股份轉讓給華晨。在三江雷諾董事會沒有批准甚至是不知情的狀態下,三江集團單方面決定把中方股權轉讓給華晨集團。據說,法國人因此大為光火。除了事先不知情以外,更要命的是,法國人甚至不知道新的合作伙伴華晨是何許人也。
然而,華晨接手三江雷諾的中方股權得到了湖北省政府的支持。2001年5月9日,湖北省省長張國光表示,全力支持華晨集團參與位於湖北孝感的三江雷諾汽車的資產重組項目,並希望選准車型,擴大投資,早日將其建成一個大規模的家用轎車生產基地,促進湖北省汽車產業的發展。
政府明確表示了支持意向,雷諾自然只能接受新的合作伙伴。同年5月23日,華晨作為中方新的股東與雷諾公司組成了新的董事會,商討三江雷諾未來前景。當時有消息稱,雙方將在三江雷諾引入多個車型以期提高競爭能力。
然而,世事難料。華晨被收歸國有之後,華晨新的大股東思路與舊股東迥異。新股東決定把華晨的枝節業務逐漸砍去,集中精力發展金杯客車、中華轎車以及與寶馬合作的項目。
在此思路之下,華晨退出三江雷諾已無懸念。三江雷諾的中方股東再次面臨缺位。就此開始,德隆與雷諾搭上了聯系。今年上半年,德隆方面的人員頻頻進出雷諾中國在北京的辦公室,開始與雷諾進行談判。
談判中,彼此爭執的細節不得而知。但從談判的結果來看,在新的合作體系中,德隆把話語權完全交給雷諾當無疑義。
三江雷諾項目之所以敗北,據說一個重要的原因是,當時中方與外方無法和衷共濟。而如今,雷諾得到掌控權,可以按照雷諾的方式去運作。於雷諾而言,無論是經營企業的積極性,還是引入車型的積極性,顯然都會提高許多。『如果能得到政府批准,雙方合作的前景勢必相當光明。』熟悉雙方談判的人士說。
脆弱的德隆重卡
現在看來,和那些紛紛移情汽車業的民企相比,德隆可謂是個成功的先行者。從1997年開始,德隆就憑借旗下湘火炬在汽車行業裡一路攻伐,戰果頗豐。
2002年7月,湘火炬與東風汽車有限公司合資成立了東風越野車公司。生產越野車,主要供應軍方。有消息稱,該公司即將引進的越野車型技術來自美國的『悍馬』———全球聲名赫赫的越野車。預計這個公司的贏利將相當豐厚。
同年8月,湘火炬與陝西汽車集團合資,生產重型汽車。12月,湘火炬與重慶重型汽車集團以及德隆國際戰略投資公司合資,成立重慶紅岩汽車公司,生產重型汽車。
長期以來,15噸以上重型汽車的供應壟斷在中國重汽(山東)、重慶重汽、陝西汽車集團3家廠商手中。通過兼並重組,德隆囊中已有兩家重汽巨頭,成為國內15噸以上重型汽車的主要供應商。
德隆的投資在汽車行業大勢向好的情形之下,迅速見到可觀回報。2002年,湘火炬的年報煞是漂亮———淨利潤為1.2億元,較上年同期增長90.75%。據年報稱,原因是重型車及其關鍵零部件等高成長性和高附加值業務成為公司的主導產品。
由此看來,德隆眼下進入汽車領域的信心還是來自對兩家重型汽車的成功運作。在其未來規劃之中,重型汽車依然是其發展的重點。但是,德隆對重型汽車行業半壁江山的掌控還能持續多久,這實在是一個疑問。而如果其重型汽車在未來兩三年內遭遇挫折,其在汽車市場領域內的雄心是否還能繼續也是個疑問。
德隆的優勢是15噸以上的重型汽車,這無疑是一個脆弱的優勢。由於歷史的產業規劃,15噸以上重型汽車長期由3家廠商供應,可稱是由於行政形成了壟斷。同時在對轎車項目的狂熱中,15噸以上的重型汽車長期被國內各大汽車集團所忽略。
但從國際趨勢來看,重型汽車的日益重型化不可阻擋,在國內同樣如此。因此,國內主要的汽車集團紛紛准備上馬15噸以上的重型汽車已是板上釘釘之事。一汽集團在50周年時,宣布建設解放新基地。而有關人士稱,新基地中,重型汽車將成為這個基地未來發展的重點。
更要命的是,全球重型汽車的主要生產商都磨刀霍霍。沃爾沃與中國重汽(山東)確定合作,奔馳卡車已經落戶北汽福田,雷諾卡車與東風合作當無疑義。衝著中國未來的市場前景,未來兩三年內,他們勢將把最出色的產品拿到中國。
屆時,德隆拿什麼與這些巨頭對峙?德隆囊中的陝西汽車集團和重慶重汽的產品並非技術領先的產品。知情人士稱,重慶重汽生產的紅岩重型汽車的技術已經有30年之久。如此,德隆的競爭優勢不復存在。
從管理上看,德隆是一個投資公司,並不懂汽車行業的運作規律;而陝西汽車集團和重慶重汽都是老的國企,管理機制有許多需要調整之處。投資公司與老國企的組合如何應對國際化運作的對手,這又是一個疑問。
無論德隆是否意識到這點,但其進入轎車領域的舉動,的確能夠部分化解未來在汽車行業內不確定的投資風險。尤其是與雷諾合資,是一樁劃算的買賣。但對另外一個角色而言,卻並不樂意看到這樣一樁合作。由於這個角色的力量,這樁合作甚至會增加一些不確定的因素。這個角色就是東風汽車。
可能的變數
今年6月,當雷諾控股的日產公司與東風全面合資之後,雷諾與東風合作的傳言就甚囂塵上。但雷諾中國代表處有關負責人隨即澄清,到那時為止,雷諾還沒有與東風商談過合作事宜。該負責人稱,在日產與東風的談判項目上,雷諾有關人員的確參與了談判,但那是以股東身份參與,並不代表雷諾與東風的正面接觸。而那時,雷諾與德隆的談判正在進行之中。
雷諾日產與東風全面合資之後,東風不希望看到自己的合作伙伴與別人合資在情理之中。雷諾與其他廠商合資生產轎車,不啻在給東風增加對手。
據說,得知德隆和雷諾談判之事後,東風大為不快,曾經試圖重與雷諾談判合資轎車事宜。就目前顯示的信息看來,雷諾應當是拒絕了東風。
問題恐怕就會出在此處。以東風在國內汽車行業的地位,如果動用各方資源,行阻攔之事,雷諾和德隆的這樁美事可能會出現波折。如何化解此中波折,估計要考量德隆和雷諾的大智慧。
對於德隆而言,可能的變數不僅來自東風,還有中央主管部門對汽車產業的態度。而這恰恰是許多民營資本進入汽車行業裡必須面對的問題。
今年8月,國家發改委發表對當前國內汽車產業發展的看法,稱汽車產業的投資中『有對市場分析非理性判斷和倉促作出的投資』。發改委認為,新的汽車產業政策將推動汽車產業結構的調整,避免低水平重復建設。
9月11日,國務院副總理曾培炎在談到汽車產業的發展時稱,汽車產業要以結構調整為主線,鼓勵大型汽車企業集團通過兼並聯合,加快做大做強的步伐,反對低水平重復建設。
這顯然意有所指。接近汽車產業政策制定者的人士說:『各路民營資本紛紛進入汽車行業,顯然是造成汽車投資熱的原因之一。』
然而,民營資本似乎熱情絲毫不減。8月,入主陝西秦川汽車的比亞迪公司聲稱要增加20億元的投資做汽車。董事長王傳福聲稱『下半輩子就算交給汽車了』。
王傳福話音未落,8月26日,家電巨頭美的宣布斥資20億元整合雲南3家客車企業,開始介入該行業;重慶民營的摩托企業巨頭早已有心進入汽車已眾所周知。此外,河北中興汽車、江南奧拓、江北奧拓等汽車企業都已為民營資本入主。
據了解,希望能進入汽車行業的民營資本還有很多。然而,根據中央政府對於產業發展的思路,這些民營資本———尤其是非汽車類民營資本———的熱情可能會被中央政府的涼水澆下去。
但與許多剛進入汽車行業的民營資本不同,德隆事實上從1997年已經進入這個行業———是年11月德隆入主以汽車零部件為主營業務的湘火炬。
同時,德隆介入汽車行業是從上游零部件拓展到整車制造以及未來可能涉及的服務環節的。換言之,與其他民營資本多直接切入整車制造不同,德隆謀劃的是在整個產業鏈條上的競爭力。
而眼下的問題是,即使德隆已經屬於汽車行業裡的一員,但德隆與雷諾的合資是否符合政府鼓勵大集團進行兼並重組以及反對低水平重復建設的精神,仍然不得而知。
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