汽車是19世紀最偉大的發明之一，1885年10月，當德國人卡爾·奔馳的妻子駕駛著一輛0.85馬力的三輪車時走時停地開出100多公裡的時候，她也許沒有想到這種靠汽油而不是大馬來驅動的車會成為改變世界的力量。

　　剛剛過去的20世紀，汽車拉動了全球發展的腳步，在世界汽車工業發展黃金期的50年代———1953年7月15日，長春郊外的第一揪土掀開了新中國汽車發展史的第一頁，中國一汽從此正式動工興建，『造中國人自己的汽車』激勵了一代中國的汽車工作者。

　　風雨50載，到今年的7月15日，中國的汽車工業已經整整走過了50年的歲月，從當年從1956年第一輛『解放』牌卡車誕生到現在汽車年產銷325輛，中國汽車業的發展令世界矚目。與此同時，中國汽車制造業也已初步形成一汽、東風、上汽三大集團和廣州本田等9家獨立廠商的『3+9』格局。

　　但繁榮的背後，仍存隱懮。中國汽車業真正飛速發展時期是從80年代初上海大眾和北京吉普這兩家合資公司開始的。自上海大眾和北京吉普之後，合資汽車如雨後春筍般遍及中華大地，帶動了整個中國汽車市場。

　　環顧今日之中國汽車生產廠布局，我們發現我們所謂的『3+9』格局只是表象，他們的身後是跨國汽車巨頭『6+3』的陰影，即通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒、豐田、大眾、雷諾-日產6家巨型跨國公司，和相對獨立的本田、標致-雪鐵龍(PSA)和寶馬3家公司。在全球汽車業由大集團壟斷的時代，這9家公司的汽車年產銷量佔世界總量的92%。在中國，『6+3』在華的合資公司控制了中國95%以上的市場，幾乎所有的核心技術也掌握在他們手中。我們的廠商大部分是在組裝國外的車型。

　　這就是中國汽車工業的真實現狀，由跨國汽車巨頭主導市場的格局已經形成，這是不容回避的現實。而另一方面，汽車工業是中國的支柱產業，是中國將來保持持續或更快發展的重要保證，所以民族品牌的發展壯大至關重要。

　　我們就站在這樣的一個十字路口，是繼續依附於外資走加工組裝的道路還是集中力量搞自主研發？

　　汽車工業發展的後起之秀，有兩種模式，即韓國模式(產業主導型即自主開放型)和巴西模式(產業依附型即外資主導型)，日本汽車工業的發展也類似於韓國，只是他們發展得更早更好。

　　無論是韓國還是日本、巴西，他們都是在歐美已經佔據了市場主導的情況下發展起來的，而且發展都很快，都成為了汽車工業發展的大國。但產業發展路徑的不同也導致了結果的不同，日本和韓國的汽車都在全世界叫得響，日本車一度打得美國車無還手之力，而巴西到目前為止，只是一個大加工廠而已。這是我們應該吸取的教訓，我們應該成為汽車生產『制造』的大國，而不是生產『加工』的大國。

　　加工組裝只是我們開始走過的一段道路，而不是我們的方向。臺灣廠商替IBM代工生產筆記本電腦，甚至連IBM的標簽也是他們貼上去的，IBM在生產上不用做任何事情，但人們卻記住了IBM，卻很少有人知道這家臺灣的廠商；但IBM卻拿走了利潤的大部分，而代工廠只分到了一杯羹。而我們的很多汽車廠商卻只看到目前的銷售紅火，樂衷於組裝而輕視研發

　　回頭看看，汽車業的現狀和當年中國家電業的情況非常相似，同樣是毫無基礎，同樣是要依靠國外的技術和資金組建合資公司贏取快速發展。家電業的道路起碼給了我們兩點啟示，第一是發展自主品牌完全可行，想當年中國的彩電是日本貨的天下，而現在不僅國內品牌在國內市場是壓倒多數，而且還大量出口其他國家，給國外老牌廠商巨大壓力；第二，缺乏核心技術始終是一塊心病，大頭被人家拿走，我們費了很大的力氣，結果收入很高，利潤卻很低。

　　因此，我們必須重視民族汽車品牌的發展，而不要輕易讓其消亡，遺憾的是我們現在能數得出的民族自主品牌只有『紅旗』、『吉利』、『中華』、『奇瑞』等少數幾個。另外，必須下大力氣克服研發的軟肋，因此我們堅決擁護國家在新的汽車產業政策中要求外方更多地轉讓技術。

　　當然，我們並不是反對合資企業的發展，相反，我們認為，在汽車業國際化合作的時代，關起門來自己發展搞研發是行不通的，借助外力是必由之路。日本豐田創始人豐田就堅守這樣的信條：模仿比創造更簡單。日本汽車同樣是從模仿開始的，但他們在吸取他人的長處後，更多地研究了市場，他們開始的車雖然沒有使用任何現代技術，但是做得十分精巧，而且牢固、實用、價廉物美，結果創造了銷售奇跡。

　　因此，我們相信在堅持自主品牌的前提下，借助外力，加強研發，最終纔能走出中國汽車業的成功之路。