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據海外媒體報道,德國西門子公司近日證實,中國政府已經放棄在北京-上海高速鐵路上考慮采用磁懸浮技術方案。此前,日本媒體甚至聲稱中國不僅確定輪軌技術方案,而且已經內定了日本的新乾線。
雖然日本媒體的『內定』之說尚未證實,但磁懸浮落選京滬線將是不爭之事。這樣一來,圍繞北京-上海高速鐵路究竟采用磁懸浮或者是輪軌技術方案的爭論,將暫時畫上一個句號。被中途剎車的輪軌技術准備工作將重新展開,日本新乾線、法國TGV、德國ICE三家巨頭將重新展開定單爭奪戰爭,花落誰家將是新的一個懸念。
盡管目前很難得到中國政府方面的證實,但種種跡象也能夠說明技術方案爭執的結束:力主磁懸浮技術方案的嚴陸光院士也認為,僅僅靠上海機場磁懸浮項目的實驗成功,還難以得出北京-上海高速鐵路可以采用磁懸浮技術的結論。因為上海線路只有短短30公裡,而1300公裡的北京-上海高速鐵路是否上馬,要經過100公裡以上的實驗,纔能夠得出結論。
其次,目前正在進行的北京-上海高速鐵路的一些前期准備工作,明顯是以輪軌技術為前提的。比如,在北京-上海高速鐵路跨越長江地址的選擇上,無論是南京上元門或是江寧,都是利用現有的車站和線路。如果磁懸浮技術不被排除,顯然是不會在兩個地址之間爭來爭去。
在上海磁懸浮項目上與中方合作的是德國蒂森·克虜伯公司和德國西門子公司。在這兩家公司的網站上,讓人不解的是,上面沒有任何關於他們的磁懸浮技術的介紹;相反,西門子公司用大量篇幅,介紹他們的地鐵車輛和電氣技術,介紹他們這些技術在中國獲得大量定單。蒂森·克虜伯公司的網站報道說,蒂森·克虜伯最近將業務部門重新劃為六塊:鋼鐵、汽車、電梯、科技、材料和技術支持。惟獨沒有提到出口上海的磁懸浮列車系統。
經過長達五年的技術方案爭論,北京-上海高速鐵路終於又回到了原來的出發點。其原因一是技術是否適用待進一步的實驗,時間上等不及。如果繼續進行100公裡以上的項目的實驗,需要多長時間還很難說,至少上海線用了兩年時間,這還不包括前期准備工作;而開工建設北京-上海高速鐵路一事醞釀已久,而且勢在必行,所以全國人大會議通過的『十五』計劃建議書,將該項目列入『十五』計劃期間建設項目。而『十五』期間只剩下兩年時間了。更何況,被列入考慮對象的三條100公裡以上的項目(北京-天津、上海-杭州、廣州-香港),都是說說而已,沒有一個是定下來的。所以有人主張上述磁懸浮線路可以繼續考慮,但北京-上海高速鐵路應回到輪軌方案上來。
其次,磁懸浮線路高昂的造價,成為讓人望而卻步的主要因素。據報道,上海磁懸浮線路造價120多億元,平均每公裡造價4億元。如果北京-上海高速鐵路采用磁懸浮,造價將達到4000億元以上,遠遠超出舉世聞名的三峽樞紐工程不足2000億元的水平。盡管德方及國內磁懸浮專家表示隨著項目增多,平均造價會大大降低,但究竟能降低多少,誰也不敢打保票,畢竟看不見摸不著。而采用輪軌技術,平均每公裡造價1億元,整個工程約1300億元。輿論普遍認為,新一屆中央政府更重視解決東西部發展差距過大的問題。在這樣的前提下,耗費巨資的北京-上海磁懸浮鐵路被擱置,應是意料中事。
其三,在輪軌技術方面,中國與國外的差距正在迅速縮小。其代表作是創下了321公裡最高實驗時速的『中華之星』和秦沈客運鐵路專線。差距縮小意味著中方在引進技術時,可以以合作形式分擔自己能夠承擔的工作,較之磁懸浮列車系統全部依賴進口,顯然輪軌技術有優勢。
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說到輪軌什麼沒有中國份子,總是日本。歐洲您鐵道部的面子放那裏!!!!