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周三經紀商稱,由於中國要求延遲大豆裝船,而且大西洋海岬型貨輪市場疲軟,巴拿馬級貨輪乾散貨市場船運費率從8年的高點回落。
美元疲軟,以及船運費率進一步下滑預計將會刺激亞洲谷物和礦石進口商加大采購,因為進口商之前就在進行幾筆交易的談判,但由於進口成本較高而暫時擱置。經紀商稱,目前6月船期從美灣運抵日本的巴拿馬級貨輪基准運費為每噸31.00-32.00美元,較上周的34.00-35.00美元下降。
5月初,基准運費跳昇至每噸37.00美元,是1995年4月以來的最高水平,1995年4月固定運費增到每噸38.00美元。從美灣運抵韓國和臺灣的船運費率通常為每噸0.50-1.00美元,低於從美灣運抵日報的運費,因而反映了日本港口收取的費用較高。漢城的經紀商稱,運輸市場最初由於伊拉克戰爭的爆發出現上漲,後來又受到南美港口訂貨積壓的支持,目前市場恢復正常,現在供需是決定運輸費率的因素。
受中國煤,鐵礦石和大豆進口的強勁支持運輸市場價格走高,市場認為中國是世界經濟的發動機,原因在於中國經濟增長率較高,而且人口多達13億。
但過去兩周船運費率從8年的高點回落,主要在於中國擔心未來數月大量船貨運抵,因此要求供應商延遲大豆裝船,從而導致運費下滑。5月初,貿易商預計截止到8月份的年度裡,中國已經從美國和南美購買了2,000萬噸大豆,較先前預計的1,700萬噸大幅增長。
漢城經紀商稱,歐洲礦物交易放慢後大西洋海岬型貨輪市場疲軟,也對巴拿馬級貨輪乾散貨市場構成更多的壓力。巴拿馬級貨輪載重噸位為6-8萬噸,而海岬型貨輪載重噸位超過8萬噸。長途船運市場,時間圖表顯示,從美灣運抵日本的船運費率降至每天1.6萬美元,外加25萬美元的BB,上周初為每天1.95-2萬美元,外加40-43萬美元的BB。
從歐洲經過南美運抵東亞的長途租船費率也下跌至每天1.7萬美元,上周為2萬美元,低於兩周前2.3萬美元的高點。太平洋周圍的定期租船費率為每天1.7萬美元,上周初為每天1.85-1.9萬美元。但東京的經紀商稱,太平洋長途船運費率的進一步下降預計有限,因為日本核工廠出現一些問題,加上政府公布10月對煤將征收新的進口關稅後,日本對煤的需求非常強勁。
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