2003年10月21日，中國鐵路將實施第五次大規模提速。

　　報道稱，到2002年底，中國既有鐵路線路總營業裡程已達71500公裡，其中，提速線路為13000公裡，約佔總裡程的18.18%。

　　與時代同步，中國鐵路正在進入快車道。從1997年至今，既有線路先後進行了四次大面積提速，初步形成了『四縱兩橫』的提速網絡，提速延展裡程已經達到13000公裡，覆蓋了全國大部分地區和城市，從根本上扭轉了中國鐵路列車速度長期低水平徘徊、不適應市場需求的局面。目前，中國鐵路總營業裡程排世界第三，完成任務量居世界第二，運輸效率躍居世界第一。

　　提速後誰受益了？

　　鐵路經過四次大提速，客車平均旅行速度提高了25%，特快列車最高時速從120公裡提高到目前的140公裡至160公裡，廣州至深圳線路最高時速已經達到200公裡，中國鐵路現代化標志性工程秦沈客運專線，試驗列車創造了時速321.5公裡。

　　四次大提速後，鐵路通過開發『夕發朝至』列車、『城際列車』等快速列車，使距離2000公裡左右的城市，僅用一天時間就可到達。在提速的同時，安全正點率、服務質量也在明顯提高。目前，旅客花上與過去同樣的車票錢，卻坐上了比以前舒適、衛生、快速、新型的客車。從這一點上說，最大的受益者當數廣大乘客。提速不僅極大地加快了人們的出行節奏，改變了人們出行的觀念，而且也極大縮短了時間與空間的距離，推動了人們的生活和工作節奏。

　　鐵路本身也是受益者。盡管鐵路提速投資巨大，但回報更大。目前，鐵路與航空、公路、水運競爭優勢越來越顯現。在中長距離運輸中，盡管民航班機的速度為鐵路客車的幾倍，但乘鐵路客車，地面所花時間平均只是民航的1／3，所花費用只有班機的幾分之一。短途運輸中，鐵路客車敢與高速公路客車叫板，優勢更加突出。鐵路客車，由於在價格、速度、安全、舒適上具有明顯優勢，目前已成為工薪階層主體的首選交通工具。

　　提速後『鐵老大』聲譽逐漸好轉，客流大幅度攀昇。據統計，提速後客流年平均增長6.8%，超過了公路、航空和水運的增長速度。客票收入年增長率為11.9%，全路運輸收入年平均遞增80億元，由名列行業虧損大戶，變成了行業贏利大戶。

　　十屆全國人大代表、中國社會科學院財貿經濟研究所研究員楊聖明，在人代會上對鐵路提速這樣評價說：『大提速，不僅是列車速度的提高，而且具有全面提高效率，提高工作質量，提高管理水平，提高發展速度，縮小與世界先進水平差距的內涵。大提速的概念，已經被引用到各行各業。』

　　提速後安全有保障嗎？

　　提速，不是簡單地將列車開快一點，而是要進行巨大的資金投入和設備的更新改造。四次提速中，被提速的列車基本全部更換了中國自行研制的新型快速列車，部分線路進行了電氣化改造，線路更換了我國自行研制的具有國際先進水平的4500組新型提速道岔，大批線路橋梁進行了重新加固，設置了防護欄等。據鐵道部運輸局基礎部負責人介紹：『鐵路自行投入的資金是巨大的，幾乎無法統計。一個宗旨，就是不惜代價，讓鐵路朝著快速、安全、舒適、重載的方向發展。』

　　據鐵道部安監司、科技司專家介紹，提速前，大部分線路使用的是12.5米、25米長的短鋼軌，列車通過兩軌縫隙時，旅客時常會感到有震動感，而且對鋼軌、車輪、軸承等都有損害。提速後，線路全部采用無縫鋼軌，最長的區段目前已經達到30公裡沒有軌縫。基礎線路改造中，將小半徑線路全部改造成大半徑或直線，使列車運行的離心率得到了有效控制。更換的道岔，全部為國際先進水平的新型大號碼道岔，具有電動操作，自動索閉和平穩、快速等功能，第五次提速後的部分列車，將安裝上監督裝置(即：『黑匣子』)，列車調度將采用當今最先進的DMIS調度運輸指揮管理信息系統，能夠在較快行車速度下測量車輛的脫軌系數、超載、偏載、車門開閉、車輪探傷等運行情況，並具備報警功能，使行車安全始終處於動態監控之中。所有這些，應該說比提速前有了更加安全的保障。

　　近幾年，中國鐵路實現了連續幾年未出現大的行車事故，本身就是一個最好的安全證明。

　　鐵路還繼續提速嗎？

　　據悉，『十五』期間，中國鐵路將在提高速度方面進一步加大力度，實現高速鐵路、部分乾線客貨分線的突破，計劃有28條線路進行大規模提速。其中，2001年進行的提速，為『十五』期間進行的第一次提速，也是鐵路實施的第四次大規模的提速。鐵道部計劃將在今年10月21日和2005年進行兩次大規模的提速。今年計劃實施的提速為鐵路第五次大規模提速，其重點線路有，京沈快速客運專線、浙贛線、京廣線北段、西南地區通道及溝海、賓州、膠濟等7線路進行提速。2005年，計劃建設寶雞—蘭州—五威南間復線，徐州—鄭州、五威南———張掖間實施電氣化改造，新建渝懷線等7個通道和線路上進行提速。提速後，中國鐵路將初步建成以北京、上海、廣州為中心的『三大提速圈』。半徑在500公裡左右的城市將實現『朝發夕至』，1200至1500公裡左右的城市將實現『夕發朝至』，2000公裡至2500公裡左右的城市將實現『一日到達』。

　　目前，中國既有鐵路線路總營業裡程已經達到71500公裡。其中，已經提速的線路只佔鐵路總裡程的18.18%。由此可見，即便按前四次的規模進行提速，鐵路既有線路還有4／5的提速空間等待開拓。

　　提速不同於新建鐵路，基本采取對既有線路基礎設施進行設備更新和技術改造，並使用新型快速列車，其資金投入遠遠低於新建鐵路。近5年，鐵路全行業基本建設年平均為556億元。今年，鐵路全行業基本建設計劃投資規模約在580億元至610億元，其中，鐵道部自行投資550億元。隨著科技的進步和投資力度的加大，中國鐵路現代化建設步伐將會不斷加快，鐵路提速的空間會被不斷地拓寬。

　　背景資料：

　　1997年4月1日，中國在京滬、京廣、京哈三大乾線實施了鐵路第一次大面積提速。開行了最高時速達140公裡、平均旅行時速90公裡的40對快速列車和64對夕發朝至列車。

　　1998年10月1日，京滬、京廣、京哈三大乾線實施第二次大規模提速，最高時速達到140公裡至160公裡，廣深線采用擺式列車，最高時速達到200公裡。全路旅客列車平均時速上昇到55.16公裡。

　　2000年10月21日，鐵路實施了第三次大提速。重點為亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線、和浙贛線。列車等級和車次重新進行了分類和調整，全國鐵路實行聯網售票，400多個較大車站可辦理異地售票業務。

　　2001年11月21日0時，鐵路實施第四次大規模提速和實施新的列車運行圖，提速范圍覆蓋了全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線等進行了大面積的提速。