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內地新一輪民航改革已經波及港澳地區,這一區域航線運輸業務已經或者將要被完全視作國內航空運輸的范疇,港龍航空作為特區企業的優勢也即將消失。
關於非典型性肺炎各種版本的傳言,顯然已經影響到了每周有4個航班飛往北京的香港港龍航空的運營,但與之相比,對它影響更深遠的是,在被迫與國泰航空(0293.HK)兩度對簿公堂後,許漢忠——香港港龍航空的董事兼行政總裁深知,在這場『德比同城之戰』中,自己可能已經輸了。
3月20日,前後斷斷續續拉鋸了3個月的國泰航空申辦內地三條航線的聆訊正式結束,可是公堂之外的戰爭還遠未結束。
翻臉
2002年8月1日,香港最大的航空公司——國泰航空以香港利益為由,向民航總局遞交了重飛內地北京、上海、廈門三條航線的申請。當日總局局長楊元元便表示,『民航總局原則上沒有反對意見,並且不會阻止國泰航空飛入內地城市』。
依照程序,國泰接著向香港特區政府遞交了內地航線牌照申請,並進入了獲批前兩周的等待。坊間普遍認為,這次航線申請可能會打破香港實施了十多年的『一公司一航線』政策(香港航空管制當局為避免出現運力過剩,一條航線只准有一家香港航空公司經營)。
可是『同城兄弟』港龍航空——惟一一家獲得大陸航權的香港航空公司卻在最後一刻提出了非議——『國泰航空所申請開辦的航線,不能支持更多航空公司的營運,這些航線現時運力經已出現過剩』。只有61億港元資產的港龍,沒有與市值367億港元的國泰一拼的實力。
盡管港龍航空19%的股份還攥在國泰——港龍第三大股東的手裡,但兩家翻臉的形勢已難逆轉。
香港高等法院在2003年1月23日開始主持聆訊。
盡管港龍的代表律師胡漢清在聆訊展開後,立即引用基本法第131條——提供香港與內地之間的往返航班,需由中央政府及特區政府磋商安排——以此質疑空運牌照局作為審批國泰航空公司申請的機構是否合法,但在國泰律師哈頓卡夫(Charles Haddon-Cave)和空運牌照局的一致抵制下,港龍的算盤終究沒有打響。
就在3月19日的立法會會議上,經濟發展及勞工局局長葉澍回答李家祥議員提問的時候,表示『在與內地有關當局商討擴展《內地和香港特別行政區航空運輸安排》時,我們一向的目標是逐步擴展雙方的航權』。實質上,暗示了政府已經傾向於國泰。
不過,即使通過了香港空運牌照局的審批,國泰北飛的前途仍然擁有很多變數。民航總局運輸司港澳臺辦吳主任告訴《財經時報》,按照《基本法》和《安排》,國泰要飛內地三條航線還需要香港政府的指定和特區政府和中央政府的進一步磋商,纔可獲發正式經營牌照。
恩怨
和國泰航空走到今天的局面,也許港龍掌門人許漢忠心中滋味最復雜。兩家恩怨的直接誘因就是『一公司一航線』政策。
『一公司一航線』政策啟動於1985年,也就是港龍航空出生的那年。該政策在『恰當』的時間『巧合』地出臺,自然免不了當時的香港政府有護短國泰之嫌。當時的國泰航空實際上是英資公司——英籍太古集團和匯豐銀行各控股70%和30%。
港龍航空的身世與中央政府密不可分。彼時,香港富商包玉剛通過港澳國際投資有限公司所持港龍40%的股權,實際上是為中央政府代辦。
『紅色』港龍從香港飛內地開始,在國泰和中航集團夾縫中艱難謀生,而得到的卻是連年虧損,至1989年底累積虧損23億港元。同時國泰與中航在香港至內地的黃金航線上殺得難解難分,雙方均消耗頗大。
1990年,時任中信香港副董事長兼總經理的榮智健,正逢收購香港上市公司『泰富發展』(後易名為中信泰富0267.HK),擁有國泰航空12.5%的股權,趁機進行了一攬子交易。
中信香港買下曹氏家族的65%港龍股權,將其中的38.3%與『泰富發展』置換,並將餘下部分轉讓給國泰母公司太古集團和國泰,港龍同時向國泰定向增發2億股,並使其最終擁有港龍30%的股權。通過此次重組,榮成功控股『泰富發展』,也讓國泰成為港龍第二大股東。
由於擁有港龍38.3%股權的中信泰富並不參與港龍的實業經營,所以國泰實際上已經成為港龍的控制公司。此後中信泰富再購入港龍7.54%的股份,並部分注入國泰。太古集團最終讓步,國泰把國內原飛北京、上海等地的航線轉讓給港龍,使後者專營國內航線(佔港龍總收入的80%?90%),以『扶持』其發展。
港龍與國泰當年簽訂了《合作協議》(1996年修訂為《新合作協議》),表示『港龍與國泰兩公司業務要互相協調,不可出現利益衝突』,該項協議成為港龍近日反對國泰開辦內地三條航線的證據。
此役皆大歡喜,港龍航空亦在兩年後轉虧為盈,國泰也收復了其香港航空老大的地位。
驚變
在接下來的幾年中,中信泰富不斷增持國泰,減持港龍。至香港回歸前,中信泰富已經擁有國泰25%的股權,而港龍則下跌為28.5%。這無疑是一個信號:榮智健開始冷落港龍。
從中信泰富提供的截至3月12日的財務報表來看,2002年國泰航空的收益上昇5倍,港龍航空的收益較2001年增長僅60%,相比而言這種冷落在情理之中。
榮智健近期注資8.75億元與國航、首都機場集團組建國貨航,同時他還表示欲收購國航30%股份,這些都清晰地發出榮智健即將轉移戰場的訊號。
國泰也將港龍的股權減持至20.5%。好在有政府背景的中航集團從資本市場殺回,收購了港龍35.68%的股份,成為其最大股東。次年,中航集團旗下中航興業(1110.HK)H股上市,從母公司手中接過港龍的股權。至此,港龍已經完全屬於中資控股公司。
其後幾年,國泰繼續減持港龍,曾經一度低於17.79%,目前保持在19%左右,成為第三大股東。榮智健對兩家公司的持股情況變化不大,目前分別為:國泰25.5%,港龍29.35%。相反的是中航興業已經增持港龍至43.29%,據中航興業的人士透露,該公司還有進一步增持至51%的計劃。
事實上,1996年以後港龍就再也不是國泰的子公司了,所以雙方於當年修改了合作計劃,這也是兩家分道揚鑣的開始。
2002年6月,國泰將客座率極高的臺北航線與港龍分享,事實上已經突破了『一公司一航線』,同時港龍已經擁有開辦馬尼拉、曼谷、漢城、悉尼及東京航線的牌照。業內認為此系國泰要求內地航線經營權的一種『拋磚引玉』的姿態,可惜港龍在最後關頭仍然兵刃相見,大出國泰意料。
港龍獲知國泰申請內地航線消息沈默了13天後,還是選擇了對抗。
殘局
本以為染得越『紅』就越能高枕無懮的港龍,遇到了一個無法回避的問題:內地民航改革。各大直屬航空公司進行重組,脫離民航總局的直接管轄。港龍的頭號股東中航興業與其祖母級公司——原中航集團的母公司中航總公司,已經與中國國際航空、西南航空一起組建成新的中航集團,且與民航總局脫鉤。
這也就意味著中航興業不再擁有中央政府的特權,優勢已失,港龍也隨之失勢。
民航總局近期的改革方案也為其做了一個合理的注腳。
據民航總局介紹,兩會之後該機構進行職能調整,其中將總局運輸司國際運輸業務管理職責劃歸總局國際司,原運輸司國際航空運輸處劃歸國際司,涉及港澳臺地區航線運輸業務管理職責仍留在運輸司。
這項機構改革方案正在努力表明一種姿態:港澳臺地區航線運輸業務,已經或者將要被完全視作國內航空運輸的范疇。
也就是說,港龍航空作為特區企業的優勢也即將消失。加上港龍由香港飛內地的18條航線與內地三大航空集團(中航集團、東方航空、南方航空)和部分地方航空公司在業務上有一定重疊,這和創建它的初衷已經走得很遠了。
在聆訊會上的一幕:港龍表示,該公司及其股東『從未要求香港特區政府代表乾預或介入有關國泰航空申請內地航線的談判』。這是港龍在澄清其遵循了游戲規則,抑或已經孤立無援?
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