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2003年12月17日即人類第一架動力飛機飛上天空100周年紀念日,首架由中國自己總裝的噴氣客機——國產ERJ145支線飛機將昇空試飛。而幫助中航二集團實現這個宏偉目標的就是ERJ145飛機的創造者巴西航空工業公司。但回想起中國航空工業與空客、麥道等國外企業合作失敗的例子,業界對中航二集團與巴西航空工業的此次合作仍抱有種種疑問。為此本報記者專訪了巴西航空工業公司中國區總裁關東元。
2003年2月24日,世界第四大民用飛機制造商——巴西航空工業公司,在京首次展示了其豪華公務機萊格賽公務機,顯示了其進軍中國高端市場的決心。一時間,巴航被推向了輿論中心,其中國區總裁關東元一如往日地鎮靜。
合作使中國飛機生產技術昇級
關東元的辦公間裡擺滿了ERJ145系列飛機的模型。作為巴西航空工業公司在中國最老的員工,關東元此刻顯得既疲憊又自信。他告訴記者,這是巴航與中國企業合作的第二個項目。
在過去的許多年中,中國航空工業也曾幾次試圖與國外公司合作,包括與麥道公司在上海合作生產飛機,後因多方面原因夭折。也曾與空客公司有過類似的合作,後也因種種原因夭折。此次中航二集團與巴西航空合作談判的初期,業界也都抱有懷疑的態度,巴航是否會重蹈覆轍?對於這點關東元則顯得信心十足,他表示巴航絕對不會重走過去那些失敗的道路。『這主要是因為我們所提出的合作方式,是十分可行的。』
據了解,中航二集團與巴航成立的哈爾濱安博威飛機工業有限公司將擁有一年生產24架ERJ145系列飛機的生產能力。合資公司除總裝外,一部分部件將由中航二集團轉包生產。在這次合作中,巴航將向中國提供整體飛機的生產技術,這是波音、空客和麥道向中國轉包飛機部件生產中所沒有的。
合資公司巴航主要以資金形式入股,並取得絕對控股地位。關東元解釋道,這主要是由於巴西航空工業的優勢就是在生產體系、經營體系、管理體系、銷售體系、市場體系方面的優勢,只有我們把整套體系都移植到中國來,纔會對中方有真正的幫助。簡單的技術和生產,中國航空業已經做得太多了,波音和空客的部件都是在中國生產的,多復雜的部件都能生產,但卻一直不能生產整機,主要是因為沒有組裝的能力。
與ARJ21正面交鋒
目前中國已經是世界公認發展潛力最大的支線市場,中國自己的航空工業當然也不願意放棄這個崛起的機會。2002年6月與巴西航空工業的合資項目同期批准的ARJ21國產支線客機項目,就是中國首架擁有自主知識產權的新型支線客機,這款僅前期研制費用就高達50億元人民幣的70座級支線飛機,無疑將得到政府的大力支持,而也必將為國內的支線飛機市場帶來不小的衝擊。
在談到ARJ21是否會對ERJ145帶來衝擊時,關東元認為這兩個項目應該是優勢互補的,一集團所研制的是70座以上的支線飛機,而合資公司所要生產的是50座以下的產品,包括50座的ERJ145,44座的ERJ145,37座的ERJ135。從機隊規劃來講,雙方也是互補的,畢竟根據航線的不同,要求飛機的大小也不一樣。從巴西航空工業在歐洲、美國市場的經驗來看,市場對各種座級的飛機都是需要的,這也是巴航要開發三種座級飛機的原因。
在不久前的第四屆珠海航展上,巴航展出了70座級的ERJ170飛機的實體模式。如果ERJ170進入中國市場,必定要面臨ARJ21的威脅。
對此關東元表示,目前ERJ170這款產品巴航還不打算拿到中國來賣,『50座以下的飛機更加適合起步階段的中國市場。』
但他也同時強調,最終ERJ170是否會進入中國市場與ARJ21面對面的競爭最終還取決於客戶,看客戶如何選擇。
中國的訂單將在中國生產
『我們在中國的訂單將全部由合資企業來生產,』關東元表示,『目前合資公司所生產的產品將優先供應中國市場,但不排除向世界市場提供產品的可能。』
2001年4月1日,中國政府提高了飛機的關稅,大飛機的進口關稅為1%,增值稅6%;而支線飛機進口稅為5%,增值稅17%。支線飛機的關稅要高出大飛機10個百分點。巴航利用合資公司來生產飛機,無疑是邁過了這道政策門檻。
關東元否認了在中國設廠的主要目的是為了避關稅。但他同時表示,在中國設廠就相當於中國的公司,合資公司毫無疑問地應該享受在中國的法律法規所規定的中國公司的權利,這是自然的結果。
『關稅並不一定就沒了,但從價格來講肯定會比直接從國外進口產品更具競爭力。』關東元樂觀地表示。
據了解,由於12月2日巴航與中航二集團只是簽署了成立合資公司的協議,而合資公司的成立還要經過外經貿部及相應政府部門的批准,公司正式成立後纔有權利與航空公司簽署訂貨合同,所以雖然目前已經有幾家航空公司對ERJ145飛機有很濃厚的興趣,但都還沒有最終定貨。據巴西航空工業方面透露,如果一切順利的話,合資公司應該可以很快掛牌成立。屆時,合資公司每年生產的24架飛機的銷售工作將由合資公司自己負責。
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