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隨世界第一條磁懸浮列車商業試運行線路在上海開通,有關京滬高速鐵路采用磁懸浮技術的討論又浮上水面。旅美高級工程師陳立強認為,如果把世界范圍內都無成熟經驗、且技術專利多為外國控制的磁懸浮技術用在京滬高速線上,可能釀成安全及經濟的重大災難,根本稱不上是技術跨越。
陳立強現為美國第三大鐵路、軌道交通設計與施工管理工程公司STVGroup的高級工程師,也是中國旅美科技協會工程學會會長。他引用德國、日本、美國等權威專家的最新研究及應用成果,並結合二十年來在鐵道工程等方面的經驗,提出上述觀點。
陳立強說,德、日、美磁懸浮專家、權威及政府高級官員都認為,磁懸浮的優點是加速快、噪音低,在局域線路上使用,如大城市內部或近距離城市之間,還有一定的應用效率。需要看到,在全球范圍內,這項先進技術尚處於三、四十公裡左右的短距離試驗階段。如果用在北京至上海這種全程逾一千三百公裡的線路上,單單技術實踐方面的風險就很大。
上海磁懸浮列車線耗資八十九億元人民幣,今年年初向公眾開放,現在每張票價高達一百五十元,平均每公裡五元,比出租汽車貴得多。英國伯明翰機場曾有一條短途低速磁懸浮線,運行十餘年後,因不可靠及維修昂貴被撤除。據陳立強測算,一條磁懸浮線路的造價,大約是同等長度的高速輪軌鐵路造價的一點五倍至三倍。
這麼昂貴的東西,性能優越很多嗎?陳立強的答案是『不』:上海約三十公裡的磁懸浮線路上,最高時速四百五十公裡,但平均時速僅二百餘公裡,最高時速運行時間,僅僅二十秒鍾。過去近四十年裡,輪軌鐵路的時速已經可以穩定提高到二百公裡以上。而且,長距離高速輪軌鐵路在抗震、抗風、抗自然災害可靠性、安全運行、與現有鐵路系統兼容等方面,有許多成功經驗。在二百至八百公裡的城市間運輸距離內,高速輪軌列車三小時可及,經濟實惠,安全可靠;如果距離超過一千公裡,航空客運價格大幅下降,磁懸浮便明顯喪失市場優勢。他說:在世界范圍內,高速輪軌鐵路已經有三十九年的成功運行與商業實踐經驗。這都是人類的寶貴財富。現在,『我們沒必要花幾十億美元、幾十年時間,做各種長距離磁懸浮實驗。』
陳立強還指出,京滬高速是國家主乾線,作為國家戰略安全考慮,絕大部分應以國產技術為主,部分引進國外關鍵先進技術。而所有引進的國外關鍵技術,也應有國產的替代技術,以備在戰爭時不影響國家安全。中國已有時速二百多公裡、實驗速度三百多公裡的『中華之星』列車及兩千多項與輪軌高速有關的科研成果,可滿足國防安全的要求。但是,中國在磁懸浮技術方面與外國水平相差極大。他曾檢索數百項磁懸浮專利,其中幾乎找不到中國人的姓名。這說明中國幾乎不掌握有關磁懸浮的任何核心技術或重要專利。『如果將世界范圍內都不成熟的磁懸浮技術用在京滬高速,那將是國家安全及經濟方面的重大災難,根本不是技術跨越。』
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完全同意陳專家的觀點。我只想問那些要求造磁懸浮的究竟是些什麼人?(是對此技術感興趣但根本沒掌握任何核心技術且無任何相關經驗的紙上談兵的專家們,還是親日派的官員們?)而他們又出於什麼樣的目的?
上海磁懸浮列車線耗資八十九億元人民幣,今年年初向公衆開放,現在每張票價高達一百五十元,平均每公里五元,比出租汽車貴得多。英國伯明翰機場曾有一條短途低速磁懸浮線,運行十餘年後,因不可靠及維修昂貴被撤除。據陳立強測算,一條磁懸浮線路的造價,大約是同等長度的高速輪軌鐵路造價的一點五倍至三倍。===============================================他是專家嗎:試驗田與大規模種植能一個成本來推算嗎。狗屁!
京滬高速鐵路關係國計民生,應當以中國人自己的技術力量來修建,這猶如我們一定要有自己的電腦操作系統一樣。從政治角度考慮,尤其不能讓日本人插手,哪怕是細枝末節。
關於磁浮技術的爭論由來已久,我都分不清了