鐵道部高速辦公室承擔著京滬高速鐵路項目的可行性研究任務，9月18日，當記者來到高速辦采訪，匆匆趕去開會的綜合處副處長陳振權說：『十五期間京滬高速鐵路一定會開工。』

　　而此前鐵道部一位官員則更明確地告訴記者，『我看京滬高速鐵路明年也就快有眉目了。』

　　兩大技術『輪軌』一邊倒

　　雖然高速辦只是承擔研究京滬高速鐵路的可行性方案，如何決策並不是它的事，但是鐵道部仍然保持了鮮明的態度。在鐵道部一份可公開的文件上，記者看到這樣的描述：『關於磁懸浮技術，……最大的優點是速度快。但是磁懸浮與輪軌鐵路不相兼容，使其在運輸上有很大的局限性。』

　　記者為此特地采訪了上海磁懸浮交通有限公司的專家，這位人士告訴記者，磁懸浮列車是一種采用無接觸電磁懸浮、導向和驅動系統的高速列車系統，時速可達到450至500公裡。按照京滬1300公裡裡程計算，磁懸浮從北京到上海將不超過4個小時。

　　就在9月初，上海的磁懸浮維修基地，8月份從德國抵滬的首列磁懸浮列車已經成功地在軌道梁上『浮』了起來，並試運行了一段距離。雖然還需要大量的調試工作，但是磁懸浮在中國實現奔跑已經邁出了可喜的一大步。

　　鐵道部認為，『如果京滬高速鐵路采用磁懸浮技術，其他列車不能上線，運量將明顯不足。』這位專家在接受記者采訪時駁斥了此觀點，他不客氣地說：『用高速輪軌來跑低速列車纔是最大的浪費！』

　　焦急等待京滬高速鐵路

　　並非所有關於高速鐵路爭論的焦點都是『磁懸浮』或『高速輪軌』技術之爭。鐵道部科學技術信息研究所所長熊永鈞博士告訴記者，『這項工程無論采用什麼技術，投資都將是千億之巨，所以關於它的可行性報告遲遲不能最後定奪。』

　　的確，據京滬高速鐵路研究報告測算，該工程總造價將超過1000億元人民幣。鐵道部一位官員對記者說：『這1000多個億，拿到經濟發達的京滬地區，是錦上添花。但是拿到落後的西部建設鐵路，則是雪中送炭。所以，對待京滬高速鐵路的態度，我們相當慎重。』

　　不過記者卻從中聽到這樣的弦外之音：對於建設京滬高速鐵路的資金，有關部門似乎還有保留意見。當記者追問這位官員京滬高速鐵路可否多方籌措資金，甚至允許私人、外資進入時，該官員沒有正面回答，只是說：『鐵路是關系國家命脈的基礎設施。』

　　從1998年算起，宣布建設京滬高速鐵路到現在已4年多了，這條鐵路仍杳無音信。雖然鐵道部早在1997年3月就向國家計委正式上報了《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》，中國國際諮詢公司經過一年零兩個月的評估，也於1999年12月通過，並且在評估報告裡這樣下結論：『建設京滬高速鐵路是必要的，其建設方案是可行的，投資規模是合理的，經濟效益是可行的。因此，應把握時機，盡早立項。』

　　擬建的京滬高速鐵路約1320公裡，比現有的京滬線鐵路縮短約100公裡；其年客運能力可達1.2億人次以上，比目前運力將提高3倍；時速250公裡至300公裡的高速列車可使京滬間的運行時間由目前的14小時縮短至6至7小時，而若采用磁懸浮，速度將更快。令人振奮的是，鐵道部已經透露，京滬高速鐵路的開工『明年會有說法』；而所有人也都在盼望著，京滬間早日有一條高速、便捷、安全的通道。