京滬高速鐵路雖然至今還沒有立項，但隨著8月9日磁懸浮列車從德國抵達上海，並且有望在2002年年底通車，京滬線未來可能采用什麼技術一時成為人們關心的焦點。8月15日，鐵道部高速鐵路辦公室一位不願透露姓名的官員告訴記者，國家有關部門沒有否定京滬高速鐵路項目使用磁懸浮技術的可能，此前盛傳的『京滬高速鐵路已放棄使用磁懸浮』的說法沒有道理。

　　磁懸浮沒有出局

　　京滬線是中國客貨運輸最為繁忙的運輸通道之一，其客貨運密度分別是全國平均的5.5倍和4.3倍。鐵道部科技信息所所長熊永鈞告訴記者，早在1993年國家有關部門就已經開始討論和論證建造京滬高速鐵路的可能性了，不過因為投資巨大以及采用何技術等問題，到現在為止論證工作還沒有完成。

　　記者從鐵道部高速辦得知，2001年底鐵道部就組織專家論證比較輪軌和磁懸浮技術，不過到現在還沒有最後敲定。當記者追問『京滬高速鐵路已經決定不使用磁懸浮』的說法時，該官員斷然否定：『論證結果未出來之前怎麼否決？』不過他承認，前幾年有關部門確實說過否定磁懸浮的話，主要原因是當時的技術條件不成熟，對磁懸浮技術只有定性的認識，但現在『鐵道部正在綜合技術、經濟方面的因素做詳細研究，定量地得出結論。』

　　目前很多人對磁懸浮的疑問主要集中在，『為什麼磁懸浮技術那麼發達的德國還沒有投入商業運營，而中國卻急著要做世界第一？』一位磁懸浮業內人士告訴記者，歐洲早就形成非常完善的高速輪軌鐵路網，而磁懸浮技術真正發展起來也纔是最近十幾年的事。換句話講，歐洲國家已經不需要建設更多新的鐵路線了。

　　目前，上海磁懸浮快速列車工程已經進入收尾階段，土建工程已經全部完成，8月9日抵達上海的3列磁懸浮VIP車廂已經在上海磁懸浮交通發展有限公司的維修基地安裝、調試。它對京滬高速鐵路的意義用那位高速辦官員的話來講就是『心裡更有底了』。

　　輪軌優勢不大

　　雖然上海磁懸浮工程進展順利，年底通車也在各方熱望中，但是30公裡的商業運營示范線和京滬之間1300公裡的可比性還是令鐵道部慎重又慎重。『上海30公裡就投資近100個億，京滬1300公裡的投資可以想象有多大，一旦出問題怎麼辦？』高速辦官員很謹慎地對記者說，『這樣的論證工作做1年也不算長！』

　　呼聲一直很高的輪軌憑借成熟的技術而競爭力非凡，同時它也在不斷的昇級中。法國的輪軌已經跑出了515公裡/小時的高速，和磁懸浮不相上下。而就在8月1日，德國科隆火車站至法蘭克福機場的高速輪軌已經順利通車，總長177公裡的科隆—法蘭克福線使用ICE3車型，最高時速300公裡。據記者了解，德國西門子、法國阿爾斯通、日本新乾線等世界一流鐵路設備公司都非常希望參與京滬高速鐵路的建設，而且如果能夠參與，他們提供的技術都更傾向於輪軌。

　　但是據磁懸浮業內人士告訴記者，輪軌一旦跑到300公裡以上的時速，成本就將呈幾何級遞加，比如剛剛通車的科隆—法蘭克福輪軌線，總投資就達60億歐元(約合480億人民幣)。輪軌的代價不見得比磁懸浮便宜，況且515公裡的時速和正式商業運營還是兩碼事。

　　『建造京滬高速鐵路的必要性現在已經不需要爭論了，市場前景也一定會非常好，現在的關鍵就是修什麼樣的鐵路，采用什麼技術。』鐵道部高速辦這位官員表示，京滬高速鐵路一旦確定使用什麼技術，就將上報國家計委申請立項，並且『肯定會使用外資』。但他對外資的具體使用方式持保留態度。