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在中國,3億多人口的城市人均GDP值最高,是轎車大展宏圖的地方,在這裡提倡發展轎車沒錯。
但是,由於錯用了一個轎車統計數字,卻使中國汽車工業走了一段彎路。
日歐數據不適合中國
這段被錯用的統計數字是這樣寫的:
『在汽車產量和保有量中,75%為轎車。而在轎車產量和保有量中,除少量為公用、經營用轎車外,80%以上為家用轎車。也就是說,世界上每生產和保有4輛汽車,就有3輛為轎車。而3輛轎車中,有2.5輛以上為家用轎車。由此可見,世界汽車工業的發展,主要是轎車工業的發展,而轎車工業的發展,對轎車進入家庭起了決定性的作用。?
『從總體發展看,載貨汽車需求量有限。目前全世界各種載貨汽車包括大客車、面包車等,合計產量僅為1300萬輛。同時,載貨汽車一般生產批量小,生產技術、裝備技術、開發技術都較低,難以充分體現汽車工業發展水平。因此,靠發展載貨汽車難以把汽車工業建成支柱產業。』
上述數字采自日本和西歐,這些國家城市化程度很高,面積不大。
美國則不然。2001年,美國生產乘用車4881717輛,輕型貨車6292269輛,中型/重型商用汽車252767輛,美國汽車產量合計11426753輛,美國轎車佔有比例為43%(數據采自2002年第3期《汽車情報》)。
在幅員遼闊的美國,轎車產量的佔有比例遠遠低於75%,產量也比皮卡少百多萬輛。由於國土面積大小以及國家情況的復雜程度不同,中國應當參照的數據更應該是美國的而不是日本西歐的。
參照系不准導致政策失誤
如果說75%的汽車該是轎車,那我國的汽車市場只能是買得起、用得上轎車的3億城市人的事,與農村和中小城鎮的8億多人口無關。難怪數不清的汽車媒體多年來不斷鼓吹轎車,就是不談如何在農村發展汽車,無怪乎許多關於『中國汽車工業』的論文只談轎車,雖然文不對題,大家都心照不宣。
城市有四大功能:生活功能、生產功能、消費功能和服務功能。這四大功能都要靠商用汽車來實施,轎車只能實施一部分生活功能。由於采用了日本和西歐的75%的轎車比例,許多城市將道路都讓給轎車專用,對有價格優勢的微型汽車和皮卡實施各種限制。世界其他城市為了實施城市的四大功能,都是商用車放行,轎車限行,唯獨中國相反。加入世貿了,交通管理也該和世界接軌了。
將摩托車廠、三輪車廠轉為四輪車廠是世界各國選擇的普遍道路。日本政府及時制訂了輕四輪車法,鼓勵二輪、三輪車廠轉向四輪車廠,原來生產二輪、三輪車的本田、鈴木、大發、馬自達公司由此轉向廉價輕四輪車。經過多家公司激烈競爭,輕四輪車所用的排量0.66昇發動機已成為世界最好的小排量發動機。目前,日本一輛電噴輕四輪車的售價相當於1至3輛125摩托車,摩托車年銷量由800萬輛降到幾十萬輛,三輪車則完全退出了市場。1.3億人口的日本,1995年銷售了171萬輛廉價輕四輪車。2001年,我國銷售摩托車、三輪農用汽車1457萬輛,微型汽車、皮卡70萬輛,推算下來,中國可以年銷廉價四輪汽車上千萬輛,可以成為世界最大的汽車生產國。目前,中國摩托車廠二輪車生產能力過剩,卻不被允許生產家用四輪車;微型汽車、皮卡生下來就是四個輪子,但在限入、限行方面受盡了折磨。
為了保護只有3億人口的城市的幾十萬輛轎車市場,不惜千方百計限制一個有上千萬輛銷售前景的廉價四輪汽車市場,這合理嗎?
到底走哪條路?
發展我國汽車工業,可能走的路無非兩條。
第一條是繼續走優先在大、中城市裡發展轎車的路。不過,讓人均GDP不足萬元人民幣的中國城市居民,消費和人均GDP達到2萬美元的美國人同樣水平的轎車,這個思路必須解決兩個問題:一是這個市場比較狹窄,二是我們在轎車開發技術、油料提煉技術、環境保護技術上都不如人家,勢必加深我們對外國公司的依賴,三是顧了城市不顧農村達不到發展中國汽車工業的目標。
第二條路,除繼續在大中城市發展轎車之外,再開闢一個新戰場,即利用我國有一個世界最大的廉價車市場、一個世界最大的摩托車工業、一個世界最大的三輪汽車工業、一個生機勃勃的微型汽車工業這些優勢,吸取當年日本發展輕四輪車的成功經驗,開發接二輪車、三輪車班的廉價四輪汽車。等到廉價四輪汽車佔領了8億多人口的農村、小城鎮地區市場,推動了這些地區的經濟發展,中國就成為世界第一汽車生產大國,這些地區也就成了中國最大的商品市場。中國汽車工業成熟了,形成了適應中國國情的家用汽車評價標准,再回師大中城市,到那時,市場問題、技術問題都不復存在,家用汽車的普及也就水到渠成,中國也就建成了滿足全球四分之一以上人口需要的汽車工業。(原天汽集團副總工程師 胡亞莊)
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