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熱銷不能掩蓋危機 自主開發是真正弱點
據業內人士介紹,今年國產轎車產銷形勢相當好,在1—4月份,國產轎車銷量比去年同期增長34.2%,有的甚至出現供不應求的狀況,其中產銷增長幅度最高的是廣州本田,高達148%。第三季度,由於持幣觀望的因素增多,汽車交易量基本與往年持平。但私人購車比例仍達到78%,品牌銷售前五名的依然是國產車。
但熱銷並不能掩蓋潛在的危機。稍微了解汽車市場的人都知道,我國現今幾大汽車集團由於產品同質化、技術同質化及市場同質化的原因,彼此間價格差別不大,夏利、奧拓、美日、吉利、英格爾等價格雷同,尤其在相同配置上價格更是所差無幾。而再高一檔次的如廣州本田、帕薩特B5、上海別克以及從前眾多1.8排量左右的日本本田、尼桑陽光、豐田花冠,還有歐寶、馬自達等相當數量的車價都徘徊在人民幣30萬左右,上下差不到2萬元。如此密集的價格背後是『價格戰』的前奏。
專家指出,產生這種現象的一個重要原因就是我國汽車企業缺乏自主的產品開發能力,即缺乏『核心』。由於產品的主要核心技術完全依賴外國,技術上沒有創新,勢必體現在價格上出現雷同。而所謂國內品牌的競爭歸根結底也不過是所依賴的國際知名汽車企業之間的競爭。據悉,德國大眾公司在上海大眾和一汽大眾分別設立了研發中心,也為中國培養了一批工程師,但中國的研發中心還不能進行整體設計,轎車的發動機和內部結構均在國外研發設計,中國只負責開發一些零部件。
有關專家指出,轎車國產化率明顯提高,但主要是引進外國產品的本地化生產,掌握的也多是一般性加工技術,研發依然是中國汽車工業最落後的環節,廠商並未真正形成自主開發的能力,現有產品除了引進的,就是仿制的。即使是自已設計的產品,也大都是參照外國車型或者利用國外技術匹配而成的。
加強產品開發 保持汽車工業長久發展
有人提出在汽車工業日益全球化的今天,跨國企業間的兼並與重組已成趨勢,強求本國企業的自主開發已沒有必要了。
而實際上,由於喪失了自主開發能力,成為一種技術依賴型的企業,致使那些高水平的轎車還未達到國產化目標時,就已經落後了,企業由此進入『引進—落後—再引進—再落後』的惡性循環中。不僅如此,加入WTO後,關稅壁壘被打破,市場的門檻越來越低,而技術的門檻卻越來越高,這樣,過去我國本土汽車工業的資源優勢和市場優勢將逐漸變弱,加之國外企業近幾年加強對銷售網絡的滲透,其最終結果將是國產企業在利益分配中所佔比例越來越小,大部分股權將被迫轉讓。因此,企業要想真正在國際合作中取得雙贏,就不能以失去自主開發能力為代價。
應該看到的是,日本、韓國的汽車工業也是從引進合資起步,並逐漸地吸收掌握,並最終形成了獨具本國特色的汽車工業,在世界汽車發展史上佔有重要地位。我國汽車工業在『八五』和『九五』期間也注意到自主開發的重要性,並投入了一定的人力物力加強產品開發,但我國汽車生產企業由於規模小、實力弱等因素,開發投入少,手段落後,數據積累少,有經驗的開發人纔匱乏,無法形成高水平的產品開發體系。這也是企業在培養開發能力中產生的一個突出矛盾。據調查,國外汽車企業每年的技術開發費投入約佔年銷售額的3%到5%,數額高達幾億甚至幾十億美元,而我國一些重點骨乾企業這一比例還不到1%。
機械工業聯合會副會長張小虞指出,充分利用已有的產品開發能力,堅持多樣化的國際合作,是加速形成產品開發能力的有效途徑。他建議,汽車工業產品開發能力的建設首先要腳踏實地做好每一項工作,尤其是汽車工業的基礎研究工作;要集中優勢資源突破整車設計開發技術,重視試驗的重要性;建立一支大企業開發中心與社會化專業設計中心並存的開發體系;加快開發人纔的培養,在與發達國家的合作中,盡可能多地掌握先進汽車設計開發技術。只有這樣,纔能逐漸形成自主的技術開發能力,實現國有汽車工業持續穩定的發展。
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