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經過15年的艱辛談判,中國加入WTO已成定局。WTO是人類文明和現代市場經濟發展的共同成果,加入它是邁過了一道檻,越過門檻後也並非都是坦途,但它必將有力推動我國社會主義市場經濟體制的建立和完善,並將對社會生活的各個方面帶來深遠的影響和挑戰性的機遇。『機遇只青睞有准備的人』,積極做好准備是我們對這一歷史性的機遇最好的回應。本報從今天起以『入世在即,你准備好了嗎?』為題,陸續推出一組文章,從行業的角度剖析應對策略,以求有所啟發。
入世在即,國內汽車業界多少有些緊張氣氛。許多人對加入WTO後我國汽車產業的前景表示擔懮,有人甚至認為,隨著國外物美價廉的汽車大舉進入,我國的汽車制造業將面臨全線崩潰的危險。
據有關人士介紹,入世後,我國的汽車和零部件的進口關稅將大幅度降低,進口許可證也將逐步取消,加上我國將對外開放汽車與零部件的國內銷售、汽車進出口和分銷服務、經營性運輸公司、汽車分期付款和租賃業務以及汽車生產性融資等汽車服務貿易領域,這對服務貿易尚不健全的我國汽車工業也將產生重大影響。
國家經貿委的一份報告在分析我國汽車工業的發展現狀時認為,我國的汽車產品特別是轎車產品在國際市場上缺乏競爭力的主要表現為以下幾點:一是產品在價格上差距大。以上海大眾桑塔納GLS為例,國際市場售價不足9000美元,國內市場售價為11萬元人民幣,價差在3萬多元人民幣;二是質量上缺乏競爭力。國內目前現有的12種車型,絕大多數是上個世紀80年代的產品,而轎車的生命周期只有10年左右;三是新品開發能力低。目前國內幾家大型轎車生產廠出產的幾十種車型,只有兩種是純國產品牌,其餘均為引進車型;四是勞動生產率低下。與國外先進的汽車生產企業相比,我國的汽車生產仍屬勞動密集型;五是規模效益差,國內的汽車生產尚未形成經濟規模,我國最大的轎車生產企業還不及發達國家一個中等轎車廠的規模。在這些差距中,最根本的是在規模效益上與發達國家相差太大。目前,國內126家汽車生產廠家年產汽車160萬輛,而國際上年產400萬輛的幾大汽車集團的產量已佔世界汽車總產量的80%以上。
業內人士認為,中國的汽車工業乃至機械制造業,在WTO門前,看到差距和挑戰,充分估計可能遇到的衝擊和風險固然十分重要,但正確認識自我、充分發揮自己的優勢,在目前顯得尤為重要。全行業必須清醒地認識到經濟全球化和國際分工調整給我們帶來的機遇,在更高層次上把握汽車業的發展意義和發展趨勢。實際上,在加入WTO後,我們對汽車工業還有一定期限的關稅和非關稅措施的保護,汽車工業還會有一段時間的進口配額的保護,還可以運用一些國際通行的做法求得保護。汽車工業能否經得起入世帶來的衝擊,關鍵看我們能否抓住時機,抓緊時間,把我們的有利條件發展成為競爭優勢。
縱觀世界汽車業的發展,或可借鑒。國外大的汽車生產企業就是幾經篩選優化,經重組兼並,逐步壯大實力的,福特收購沃爾沃,通用控股五十鈴,雷諾與日產聯手,戴姆勒與克萊斯勒合並等也都是很好的例子。我國汽車業應對入世也應利用現有的一段時間,盡快實現行業戰略性大重組。我國《汽車工業『十五』規劃》的規范藍圖為:到2005年,在我國形成2—3家具有一定國際競爭力的大型汽車企業集團,其產品國內市場佔有率超過70%,並有部分出口;初步建成與國際接軌的汽車銷售與售後服務體系;培育5—10家初具國際競爭力的零部件大型企業集團;到『十五』末期,初步建成2—3個國家整車開發中心……我們完全有信心面對入世帶來的衝擊,完全有希望建設一個強大的汽車產業。
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