我國今年首次對道路貨運企業進行資質管理。這意味著，對於全國數萬戶道路貨運企業和眾多個體運輸者來說，今後必須取得相應的資質，躍過『龍門』後，纔能進行生產經營。否則，將喪失生存條件。

　　交通部對道路貨運企業的經營資質劃分和管理做了明確規定。道路貨運企業的經營資質等級分為五級，個體貨運經營業戶不評定經營資質等級。其中，一級企業經營資質的企業淨資產需達到5億元以上，資產負債率不高於60％；二級企業經營資質企業淨資產需1億元以上，資產負債率不高於60％。一二級經營資質的企業必須取得ISO9002質量認證書。等級越高，可從事的經營業務面越寬，等級越低越窄。

　　為什麼要對道路貨運企業進行資質管理？貨運企業面對門前這道『檻』，應該采取什麼態度？此間權威人士指出，政府對道路貨運企業實行資質管理，是我國道路貨運市場的現狀決定的，也是道路貨運產業進行昇級、迎接WTO競爭的必然選擇。

　　我國道路貨運市場是一個龐大的市場。這個行業的經營業戶有390多萬戶，有從業職工1300多萬人。全國有440多萬輛載貨汽車，奔跑在全國四面八方的各條公路線上。此外，全國還有400多萬輛農用車和拖拉機從事營業性運輸。去年，這個行業的運輸收入達到2500億元。道路運輸行業無論從企業數、職工數、業務覆蓋面廣度、與百姓打交道面廣度等方面看，在全國各行業中都名列前茅。

　　就是這樣一個龐大的行業，卻一直沒有市場門檻，買一輛車，注個冊，就能進來。沒有門檻是道路運輸市場擺脫計劃經濟的羈絆後，20多年來發展迅猛，為滿足百姓出門需要立下功勞的原因，也成為這個市場進一步發展的桎梏。

　　現有運力過剩，運輸生產效率不高，企業經營勉強維持。據交通部公路司調查，道路運輸企業虧損面在40％左右。越是車輛少，規模小的企業，虧損越嚴重。據調查，營運車輛在50輛以下的企業，虧損面約45％；營運車輛數在51－150輛內的企業，虧損面佔39％；營運車輛在151－250輛的企業，虧損面為39％；營運車輛數在250輛以上的企業，虧損面佔25％。

　　道路運輸全行業表現出運輸投入不足，整體生產裝備落後，車輛設備更新無力，行業發展缺乏後勁。全國道路運輸行業資產負債率高，每年貸款利息就佔去利潤的絕大部分。企業的利潤率低於利息率，導致道路運輸企業無力發展再生產，整個道路運輸業發展速度緩慢，與公路建設的高速發展形勢不相稱，公路建設沒能發揮出應有的效益。

　　企業經營主體過散，規模過小，導致道路運輸組織化程度低，車輛利用率不高。原有道路運輸企業表面上看組織形式變化不大，但大多數都轉為承包、租賃、掛靠的個體行為在運作。對個體戶或車輛承包者來說，只要出車能賺錢就行，結果造成市場混亂。宰客、甩客、亂漲價、亂收費、服務惡劣等現象時有發生。由此還造成全行業總成本上昇，總體效率下降。

　　面對一系列問題，交通部雖然制訂了詳細的行業規章和規劃，規范經營行為，嚴禁運輸企業侵犯旅客利益，但由於缺乏制約手段，制訂的這些規章和規劃無力組織實施，企業置若罔聞，這些約束企業行為的規章成為一紙空文。

　　在中美就中國加入WTO簽署的雙邊協議中，我國政府承諾開放道路貨運市場、倉儲市場和維修市場，從2003年1月起允許外商獨資成立道路貨物運輸企業、倉儲企業和維修企業。國外強大的競爭對手馬上就要進來了。而我國的道路貨運市場仍有數百萬企業，如果不馬上進行企業上檔、產業昇級，外資企業將極易憑借資金、技術和管理經驗等競爭實力，控制甚至壟斷中國的道路運輸行業。對道路貨運企業實行資質管理，正是引導企業走這條發展之路的有效措施。交通部公路司副司長王盈嘉說，如果我國道路貨運市場中的一、二級資質企業多起來，整個產業的水平就提高了，競爭力就強了。

　　據王盈嘉介紹，目前我國道路貨運企業中，能夠達到一、二級資質水平的企業寥寥無幾。能夠達到三級經營資質的企業僅為少數，多數企業的狀況是符合四級和五級經營資質的中小企業。

　　可見，我國道路貨運產業昇級發展任務繁重。對於眾多貨運企業來說，政府實行資質管理，既是挑戰，又是發展機遇。抓住發展機遇，更新企業水平，取得高資質，無疑於一條廣闊的發展道路擺在眼前。如果仍然固步自封，開幾輛破車，靠超載等歪門邪道維持生存，則只有死路一條。因為，交通部這次的資質管理是一項硬措施，企業沒有取得相應資質，就不能開張。