雖然傳說中的“世界末日”剛剛過去，但車市卻並沒有迎來好日子。車市不好的時候，問題就逐漸凸顯，作爲市場前線的經銷商更是深知這其中的水深與火熱。尤其現在已經是中國車市進入微增長的第二個年頭的年關，經銷商的生存壓力之大趨近於極值。

　　而作爲極端事件，經銷商退網、“跑路”的消息也不絕於耳，汽車流通領域經銷商的噩夢正在頻頻上演。從廣本、長安馬自達經銷商退市，到沸沸揚揚的東風雪鐵龍經銷商老闆“跑路”，謳歌、青年也相繼曝出經銷商退網，經銷商正在上演一場集體大逃離。

　　退網成災

　　“以前經銷商閉着眼睛就能過賺錢的日子，現在不僅要睜大眼睛，還要提着心和膽。”一位在汽車流通領域服務多年的經銷商集團老總對《華夏時報》記者坦言，經銷商正在經歷着前所未有的困境。

　　來自J.D.Power中國的數據顯示：僅2012年上半年，中國汽車市場經銷商整體的虧損比例由2009年的6%急劇上升到2012年上半年的49%，盈利比例從2009年的84%下降到2012年上半年的26%。中國汽車流通協會副祕書長羅磊在接受《華夏時報》記者採訪時稱，“今年經銷商的壓力巨大體現在各個層面，進口品牌(經銷商)虧損面超過50%，自主品牌大概爲40%，合資品牌爲35%。”

　　據傳聞，某豪華車品牌在全國有十多家經銷商已經退網或者正準備退網，佔到該品牌在華經銷商總數的兩成以上。“僅江浙地區該品牌就有三家4S店確認退網，還有很多店面也都掙扎在生死邊緣。”一位業內人士表示。

　　在流動資金短缺所引發的蝴蝶效應下，中槍的不止這一家。10月13日，蘇州吳中區吳東路上的新城東風雪鐵龍4S店、新區馬運路上天城東風雪鐵龍4S店、連雲港(601008)東風雪鐵龍4S店裏的車輛一夜“蒸發”，大門緊鎖。據一位蘇州本地的當事人姚某敘述，位於蘇州和連雲港的3家東風雪鐵龍4S店都是同屬一人所有，車市下行壓力過大，導致4S店的老闆資金鍊斷裂，留下“跑路”的結局。

　　此外，長安馬自達營銷網絡也深陷退網危機。據瞭解，在全國範圍內共有20多家經銷商陸續退出馬自達經銷商網絡。事實上，這些僅僅是目前已知的部分，還有更多的馬自達經銷商徘徊在退網邊緣。

　　知情人士透露，經銷商的日子確實難熬，“據我所知，有的4S店在縮減場地，有的在大規模減員。4S店正常運作需要三四十人，有家店已經精減到了10多人。估計到年底也就剩1個銷售員，2個售後服務，1個財務，這幾乎是撐起一家店的最小的人員配備了。”

　　變革進行時

　　對於車市不景氣下出現的退網以及“跑路”等極端事件，J.D.Power中國區董事總經理梅松林告訴記者，出現上述問題的原因主要是在汽車市場環境發生巨大變化以後，汽車營銷依然採用過去高速增長時期的政策，從而積累了風險。羅磊也對上述觀點表示認同，他在接受本報記者採訪時分析稱，“當前汽車流通領域的做法還是擴張、融資，但是遭遇的事實卻是低銷量和低利潤，這時傳統的4S店模式就需要改變了。

　　目前，不少汽車廠家對4S店採取“定指標——壓庫——返利”的政策。首先廠家以一定時間段(如月度、季度)給4S店定下“指標”，將車“壓庫”給4S店，由4S店墊付資金，將車“吃”下。如果“指標”完成，廠家就會“返利”給經銷商。“指標”完成得越好，“返利”越豐厚，4S店佔用資金也越多。車賣得好，資金很快就回籠了。可如果車賣得不好，一方面降價虧本賣車，一方面又要吃下更多的車期待返利，4S店資金鍊極易斷裂。

　　梅松林認爲：“風險以及大量的庫存統統轉嫁到經銷商頭上，從而使經銷商陷入資金困境。在資金鍊面臨斷裂的情況下，經銷商只能選擇退網等極端做法。”

　　針對4S店模式的弊端，汽車廠商已經在做出嘗試與變革。長城汽車(601633)、海馬汽車(000572)等車企將嘗試恢復區域總代理模式。以長城汽車爲例，按照合作模式不同，長城經銷商分爲品牌專營、區域獨家代理、“1∶N”分品牌代理多種模式等。此外，雷克薩斯(中國)市場推广部部長楊琳表示，雷克薩斯正在推廣迷你4S店的擴張。楊琳表示，“雷克薩斯迷你4S店將分爲兩種模式：一種是銷售模式，另外一種是保養和維修模式。並且比較傳統的模式更爲靈活，風險也更小。”

　　新的市場格局的形成總是漫長而需要耐心的。北京北辰亞運村車市總經理遲亦楓在接受本報記者採訪時表示：“雖然現在營銷渠道在變革，3S店、2S店、城市展廳和總代理商模式的出現也將爲中國汽車市場的發展帶來新的活力。但是退網並不是一個品牌的個別現象，在一定時間內，退網的現象仍然會存在。”

　　但無論如何，一樁樁退網事件仍舊是一聲聲警鐘，無時無刻地提醒着汽車廠商銷售終端生存的殘酷以及變革的緊迫。