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根據國務院2004年頒佈的《收費公路管理條例》第十四條,經營性公路的收費期限,按照收回投資並有合理回報的原則確定,最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限,最長不得超過30年。某知名券商人士指出:“即使高速路企業是在2004年之前獲得的收費年限批准,也需符合這個《條例》規定。”這意味着,滬寧高速公路35年的收費期並不符合國家規定。
而記者查詢資料得知,滬寧高速公路初步設計概算爲47億元,調整概算爲70.4億元,工程決算爲62.098億元。換句話說,滬寧高速僅2010年的42億元的收入就已經超過了當初工程決算的一半以上。並且,滬寧高速2010年營業利潤33億元,毛利率達79.66%。
“滬寧高速在2007年左右進行了一次大修,花費100多億,算上最初的60多億,總共會有200億元左右的投資。”一位瞭解公司的人士對記者表示。但即便如此,倘若按照滬寧高速目前每年33億元的“吸金”能力,收回200億元的投資僅需6年多的時間,按35年的經營期來算,相當於餘下29年都可以“坐享其成”,收益可達957億元。
對於此次爲期一年的收費公路專項清理工作,很多上市高速路公司人士均表示在等待交通廳意見。
上述知名券商人士對記者表示:“首先從地方融資角度講,現在各個交通廳的負債率都在60%~70%左右,並且很多高速項目正在建設中,都是需要收費來支撐的;其次,從民間融資的角度看,當初民間資本參與高速路投資時,與交通廳都是簽有協議的,比如收費標準是多少,倘若更改收費標準,就會涉及一個政治信譽的問題。”
不過,該人士也指出:“對於社會上影響比較大的,比如首都機場收費在短期內都是可以下調的。不過目前,高速路上市公司旗下的高速路資產運營超過30年的還沒有,最早的應該是1988年的。” 高速路收費亂象頻生2006年審計署對北京、河北、山西、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、山東、河南、湖北、廣東、重慶、四川、雲南和陝西等18個省(市)收費公路建設、運營、管理情況進行了審計調查。
根據國家審計署在中國政府網公佈的審計調查顯示,一些地方政府強調要加快公路發展,但財政投入少,主要依賴銀行貸款建設大量收費公路,造成收費公路建設規模過大,超出了自身財力和資源承受能力,增加了社會運營成本,增大了償債風險和資源風險。
還有一些地方政府和交通部門從自身利益出發,把收費公路作爲融資平臺,在公路上違規設站、提高收費標準、將政府還貸公路隨意轉爲經營性公路等。一方面,經營企業從地方政府批准的高收費期限和收費標準上獲取收益,用來再投資政府指定的其他項目及彌補財政經費等;另一方面,地方政府也從包括公路等各種投資活動、企業經營收益中獲得稅收收入等。這種做法影響了政策目標的實現和效果,加大了社會負擔。
通過抽查山東、北京等12個省(市)35條經營性公路,由於批准收費期限過長,獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上,成爲“高價公路”。
該審計報告指出,2005年6月,重慶成渝高速公路有限責任公司以其管理的成都至重慶高速公路(重慶段)收費權作質押向銀行貸款10億元,全部分給股東,用於收回投資本金。
另外,該審計報告中指出,1996年至2003年,安徽省有關單位未報經交通部批准,擅自將連霍公路等4條含有國家財政投資或國道主幹線公路的經營權對外轉讓,並採取“化整爲零”等方式違規審批。而連霍公路就是皖通高速旗下資產。據《證券日報》
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