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在武漢工作的小陳今年元旦前回廣州撿了個『大便宜』,原價上千元一張的飛機票攔腰砍到了400多元。
2009年12月26日上午9時,武廣鐵路客運專線正式投入運營,為應對武廣高速鐵路開通帶來的衝擊,南方航空公司12月17日宣布開通武漢-廣州和長沙-廣州兩條『公交式』空中快線,南航每天有30個航班分別穿梭於廣州、武漢和長沙之間。
與此同時,南航還推出多種低價票,有的價格甚至低於火車票。而回廣州的小陳,就提前預訂搶到了這樣的『特價票』。
速度引發的『血拼』
去年4月1日,武合高鐵客運專線正式開通運行,其時速達到250公裡,武漢至上海僅需5小時,迫使航空東線航班次集體打折,最低一度到了兩三折。
『中國不斷擴大的高速鐵路服務網開始帶來競爭,航空公司的部分市場份額已經受到了侵蝕。』2009年10月底南航董事長司獻民在北京舉行的民航業大會上表示,南航的160多條國內航線中,約38條與高鐵直接競爭,比例接近1/4。為了應對衝擊,南航開通多條『公交式』空中快線。
但是讓南航有危機的更主要的原因,是剛剛開通的武廣高鐵高達每小時350公裡的速度。而中國目前已在試驗時速500公裡的高速機車,這一速度已和部分支線航班的班機速度接近。
事實上,在此之前,南航已經開始承受『高速鐵路』帶來的壓力。去年4月1日,武漢-合肥高鐵客運專線正式開通運行,其時速達到250公裡,武漢至上海僅需5小時,迫使航空東線航班次集體打折,最低一度到了兩三折。而自從武漢—合肥動車組開通後,南航武漢至上海的航班大幅減少,上座率也受到較大影響,動車組搶佔了航空50%至60%的客戶份額,而溫州-上海線路也出現了同樣的情況。
南航市場銷售部的統計數據顯示,武合高鐵開通後,武漢-南京線航空客流量下降約70%,平均票價下降約8.5%;武漢-上海線航空客流量下降約35%,由於班次減少,共飛公司減少,競爭格局發生改變,平均票價提高約13.4%,而價格成本的提高可能進一步削弱銷售。
受到挑戰的不僅僅是南航,由於去年9月底開通了成都到重慶的高速鐵路,四川航空公司11月16日正式停飛運營了19年的成渝航線。在這條航線競爭最激烈的時候,川航、國航、東航三家經營,每天開通航班達18個,航班上座率在八成以上。但自從鐵路開通動車組之後,成渝航線的航空客流量便直線下降,國航、東航相繼退出。
東航提供的數據顯示,石家莊-太原線動車組運營的第二天,東航北京—太原航班平均客座率從85%驟降至49%,個別航班甚至因為乘客人數太少而被迫取消;武漢至南京的高速鐵路開通之後,相關航線的客座率急降五成以上。
春秋航空新聞發言人張武安表示,春秋航空曾經專門研究過高鐵衝擊航空的課題,發現1000公裡、一個半小時以內航程的航線最易受到高速鐵路的衝擊,因為在這一航程,加上到機場和辦票的時間,乘坐飛機的時間優勢並不突出。
張武安分析稱,一般來說,民航乾線客機的飛行速度為每小時900公裡,但火車站一般離市中心比機場近,交通網絡密集。綜合時間考慮,高鐵的最佳經濟運行區間是在4小時以內的行程區域范圍之內,4小時以上的航空運輸佔據時間優勢。
以京滬高鐵為例,原先預計該線路為時速350公裡,現在對外公布的速度已經提高到380公裡每小時。這使得京滬線路正常運行時間縮短在4個小時以內,而4個小時是一個臨界的時間點,這會促使更多的人改坐火車而不是飛機。
南航內部通過調查認為,在全國高鐵四橫四縱的網絡形成後,南航13個子分公司每周往返的798個航班都會受到衝擊。
民航借『空中快線』反擊
武廣高鐵全程票價最低490元,飛機票經濟艙全價是930元,這意味著高鐵的最低票價相當於機票的5.2折。為應對武廣高鐵,南航推出『特價機票』最低260元。
不約而同,國內各航空公司紛紛在去年開通多條空中快線。去年10月25日,國航正式增加北京出發到上海、杭州、廣州、深圳等地的4條新的國航快線,11月1日起還推出北京—香港國航快線。東航則聯合上航開通上海至西安的空中快線,川航也開通了京蓉、京渝的空中快線。
南航趕在武廣高速開通前一周,開通了武漢-廣州和長沙-廣州兩條『公交式』空中快線。據統計,去年12月17日至24日一周的時間裡,南航這兩條航線共計240次航班中,客座率超過80%,比前一周提高了3%。
為了趕在武廣高鐵開通前爭奪客源,各家航空公司絞盡腦汁,國航華南基地總經理羅勇表示,航空快線票價將根據市場需求隨時做出調整。南航市場部則對武廣高鐵票價做了詳細的預案,以搶在其開通之前推出更有競爭力的機票票價。
目前,武廣高鐵全程票價最低490元,最高780元,而飛機票經濟艙全價是930元,這意味著高鐵的最低票價相當於機票的5.2折,最高票價相當於8.4折。為應對武廣高鐵,南航武漢至廣州航線近期打出『特價機票』的撒手?,最低260元,加上其他費用比高鐵票價稍低。
『5折是航空公司的「生命線」,高鐵票價正好定在機票的5.2折。』南航內部人士分析稱,這讓航空公司左右為難,如果價格超過高鐵,那麼選擇高鐵的肯定要多過選擇飛機的;如果低於5.2折,就必須壓縮成本。
航空公司壓縮成本有兩種方式,一種是加密航班規模化運作;二是在這些航線上實現低成本運營。在中國民航管理乾部學院副教授鄒建軍看來,這兩種方式都不可行,加密航班必然讓市場供給增加,在需求不變的情況下會導致票價更低;而無論是航油、航材還是地面服務,航空公司根本不具備議價能力。
對此,南航內部認為,在當前的局勢下,不得不抓大放小,捨棄部分重要但競爭激烈的航線,比如華東至華中、華中至華北航線,將主要精力放在華南至東北、華南至西北等傳統優勢航線上。
『80%以上的民航運輸市場將會受到衝擊。』一位航空公司內部人士稱。另外,從長遠來看,由於客貨分線,除了開通的一部分高鐵貨運外,既有的一些鐵路線路也將成為貨運主線,屆時航空貨運將面臨更加激烈的競爭。
高鐵的成本博弈
武廣高鐵項目總投資預計為1166億,將在12年左右收回成本。到2012年,中國將有1.3萬公裡高速鐵路投入運營,將極大縮減人們出行的時間成本。
『現在的票價是試營時間的票價,今後會根據市場情況來確定是否浮動。』鐵道部新聞發言人王勇平上月底在接受新華社采訪時表示,武廣高鐵是我國第一條時速350公裡的客運乾線,投資規模和運營成本大大增加。在定價方面,要考慮投資回報率,正式定價還要看武廣高鐵運營情況,包括在試運營期間的成本、上座率等。
根據此前鐵道系統在武廣高鐵前期籌備會議上的估算,武廣高鐵項目總投資預計為1166億,將在12年左右收回成本。依照可行性報告中預計的每年3%至4%的折舊率,也就意味著武廣高鐵每年將產生40億左右的折舊費用,加上項目建設資金每年20億左右的利息,兩者相加每年達60億元。
對此,王勇平表示,中國高鐵票價其實不算貴,德國柏林至法蘭克福的高速鐵路,全長只有500多公裡,票價卻賣到1000多元人民幣。
據鐵道部一位專家介紹,如果火車速度從100公裡提到200公裡,燃油消耗幾乎要增加6倍。武廣客運專線有限責任公司方面表示,這條線路和京滬高鐵都被當做是鐵道部對外引資的樣本項目,如果這兩條線路的投資者們不能賺錢,將影響鐵道部後續大項目投融資的推進。
據了解,到2012年,中國將有1.3萬公裡高速鐵路投入運營。2009年建成並投入運營使用的客運專線共有11條,分別是武廣客運專線、廣深客運專線、鄭西客運專線、萬州到宜昌鐵路、石太客運專線、合肥至武漢鐵路、溫州至福州鐵路、寧波至溫州鐵路、福州至廈門鐵路、廣珠城際軌道交通、膠濟鐵路客運專線等。而北京至上海、北京至石家莊等一批時速200公裡至350公裡的客運專線和城際鐵路也力爭2012年前投入運營。
到2012年,中國將基本建成以『四縱四橫』為骨架的全國快速客運網,屆時,將形成以北京為中心,到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈,將極大縮減人們出行的時間成本。
民航鐵路尋求聯手
東航總經理馬須倫也表示將向鐵路部門呼吁相互商談合作,民航與高鐵不必短兵相接。高鐵與民航實現銜接,旅客買火車票時就可以同時買機票,高鐵的運行時刻也可以與機場航班銜接。
『我們正在嘗試同鐵路部門洽談合作。』南航相關負責人透露,南航可以同鐵路聯手,通過聯合票價的方式互相為對方提供客源。南航將希望在空中快線和武廣高鐵運營趨於穩定後,在今年3月份能啟動和鐵路部門的合作洽談,合作方式包括空鐵聯運、火車站機場之間無縫連接等。
民航總局年初組建的『高速鐵路對民航發展的影響及政策建議』調研組組長劉少成也認為,民航需要與鐵路合作,發揮空鐵聯運的優勢。對此,東航總經理馬須倫也表示將向鐵路部門呼吁相互商談合作,『民航與高鐵不必短兵相接你死我活,可以尋找第二條出路,即開展空鐵聯運。』
事實上,在民航和鐵路的合作方面此前已經有過先例。去年6月29日,南航在巴黎與歐洲鐵路公司簽署合作協議,開發出『空鐵聯運通票』,使南航的航線網絡與歐鐵線路網絡進行銜接,實現了雙方客戶資源共享和市場效應疊加,每年為南航創造經營效益達千萬元以上。
某航空公司內部人士稱,未來國內民航應以長途、直達航線為主要市場,而在客源集散上還需與鐵路形成合力,在國內若乾城市建立鐵路與民航並存的大型交通樞紐。更長遠的合作還可能出現在『空鐵聯運』,即在若乾大中城市,高鐵與民航實現銜接,旅客買火車票時就可以同時買機票,高鐵的運行時刻也與機場航班銜接,甚至高鐵有直接的交通通道進入機場。
『幾萬公裡的鐵路連接的只是內陸,而兩公裡的跑道卻可以連接世界。』面對高鐵的來勢洶洶,司獻民透露,南航正在考慮將更多的運力投放到有比較優勢的國際航線上。
東航總經理馬須倫也認為,1500公裡以下的航程,高鐵具有優勢,東航內部正在研究如何應對高鐵的影響,包括調整與高鐵重合的短途航線,抽調運力投向國際航線。『高鐵畢竟去不了國外吧。』馬須倫說,這是下一步工作的重點,以此來避免與高鐵直接衝突。
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高鐵發展之路
2009年9月,批准新建西安至寶雞鐵路客運專線可行性研究報告。線路自西安鐵路樞紐在建咸陽西站引出,經興平、武功、楊陵、常興、蔡家坡(五丈原)至寶雞鐵路樞紐新寶雞站,正線全長約138公裡。
2009年10月,發改委批准新建北京至沈陽鐵路客運專線項目建議書。線路起自北京鐵路樞紐北京站引出,經河北省承德市、遼寧省朝陽市、阜新市等,利用既有秦沈線引入沈陽北站,正線全長約684.3公裡。
2009年10月,發改委批准西安至江油鐵路項目建議書。建設該項目,有利於形成華北至西南鐵路新通道。線路起自陝西省西安,經漢中、四川省廣元,終至江油,線路全長519公裡。
2009年10月,發改委批准新建成都至重慶鐵路客運專線項目建議書。建設該項目,有利於擴大運輸能力。線路起自成都,經龍泉、簡陽、資陽、資中、內江、榮昌、永川、璧山等站至重慶,正線全長306公裡。
2009年10月,發改委批准新建石家莊至濟南鐵路客運專線項目建議書。建設該項目,有利於盡快形成我國鐵路客運專線主骨架。線路自河北省石家莊市,經?城、辛集、衡水、德州,至山東省濟南市,正線全長約319公裡。
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