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8日,財政部經濟建設司副司長曾曉安接受中國政府網專訪,就『發揮財政職能作用,大力推進節能工作』與網友在線交流,所談話題涉及開征燃油稅、增強消費稅在節能減排方面的調控功能、秸稈能源化利用等。他明確表示,國家將結合當前形勢,不斷完善燃油稅的改革方案,將擇機開征燃油稅。
回顧燃油稅的歷史圖譜,『擇機』和『適時』無疑是出現頻率最高的關鍵詞。早在1994年,我國已開始動議『擇機』燃油稅事項。1997年,全國人大通過《公路法》,首次提出以『燃油附加費』替代養路費等。1998年10月,國務院提請全國人大審議的公路法修正案草案裡,將『燃油附加費』改為燃油稅。由於各界意見分歧較大,全國人大曾經兩次否決了這個議案。1999年,全國人大通過了《公路法》修正案,對交通車輛開征燃油稅正式列入法案,開征燃油稅正式上昇到法律層面。2001年,考慮到當時國際市場原油價格較高,為穩定國內油品市場,避免增加企業事業單位和人民群眾負擔,國務院決定分步實施改革方案。然而此後,燃油稅話題卻是一連串的『擇機』和『適時』。現在,從財政部官員的嘴裡再一次聽到了『擇機』的說辭。
談及『燃油稅』的『難產』,專家的意見很集中:一是『費改稅』將使交通部門近30萬員工無法安置;二是地方利益收歸國家財政引發博弈;三是國際油價近來連連攀昇,居高不下。出臺一項新政,固然要平衡各方利益,但是一拖十餘年,除了感慨部門利益的強大以及政府協調的不足,或許更該反思的是我們究竟浪費了多少時間成本。
出於對歷史的尊重,交通部門的利益需要平衡,但是主導二次分配的稅收杠杆,首先考慮的肯定不是某個利益集團的訴求,而應當是普通百姓的訴求。2000年前後燃油稅推出計劃的泡湯,最關鍵的問題是路橋收費人員的安置。媒體相關報道曾透露,稅務部門曾拿出一份答應解決12萬路橋收費員工的報告,然而交通部門報告的數字卻從12萬變成了27萬。在某種意義上,『人員安置』只是一種托辭。任何一次改革都是一次利益的再分配,不斷『擇機』的背後是對部門既得利益的不肯放棄,權力移交延遲的每一分一秒都是現實增加的既得利益。斬斷部門利益糾葛,民眾期待中央政府顯示決心與強勢。
『擇機』和『適時』說來輕巧,但一再的『擇機』和『適時』卻造成了極大的成本浪費。眼下的數目已經超過了30萬,高薪的收費人員眼下還成了就業的『香餑餑』;再來算算油價賬,從最初的每桶不到10美元到眼下的每桶140美元左右,燃油稅的推出已經錯過了低油價時期;最後再來算算節能的賬,中國石油對外依賴度2020年將達到60%,用稅收杠杆抑制需求總量、增加利用效率已是當務之急。
或許會有這樣的擔心,燃油稅的出臺會加重民眾的負擔,但是開征燃油稅和油價提昇是兩碼事,民眾心中有著明晰的賬本。出臺合適的稅率,剔除那些行政性收費,燃油稅並不會加重負擔。對於普通百姓而言,燃油稅代表的公平是一方面,更重要的燃油稅意味著政府對於市場規律的尊重,規范化的制度當然比諸多行政規定更有信用。從這一點來看,在公眾的思想上,他們對燃油稅的出臺不需要模糊的『擇機』,需要的是一個明確的時間底線。(錦秀文)
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