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2006年年末,接連有兩家新的支線航空公司宣布即將成立。其中海航集團所要組建的『大新華快運』將成為國內最大的支線航空公司。預計3月30日該公司將正式掛牌成立,成為中國首家專業化支線航空公司。今年大新華快運在天津市場投放支線飛機5架,開通航線10條。預計到2012年,大新華快運的機隊規模將超過100架,航線網絡覆蓋全國。屆時大新華快運在天津市場投放的支線飛機數量將達到10至15架,開通天津至呼和浩特、包頭、青島等30多條航線,通航21個城市。通過組建大新華快運,海航拉開了以天津為樞紐,編織全國性支線航空運輸網絡的序幕。而天津距離國內最大乾支結合航空港的願景又近了一步。
2007年將是中國民航業的支線航空年。中國支線快運將從天津起飛。
另闢蹊徑 大新華快運支線展翅
海航是航空業的先鋒隊,從建立之初就不乏創新之舉。
海航從1993年艱難起步,卻在彈指一揮間,在這個高門檻行業發展成集航空運輸、機場管理、酒店旅游和商業零售等於一體的中國第四大航空集團,2006年集團總收入超過170億元。
2007年海航打出了『支線牌』,其組建的國內首家專業化支線航空公司——大新華快運航空有限公司正式運營。業內人士評價大新華快運的運營標志著中國航運競爭從主流航線向支線蔓延,而海航將成為中國支線航空的編織者、先行者。
大新華快運航空有限公司董事長兼總裁於文勇詮釋大新華快運的定位用了三個『最』字『國內支線機隊規模最大、支線航線網絡最完善、支線運營管理最專業』。這三個『最』表達了大新華快運雄霸中國航空支線網絡的決心及信心。
對於為什麼要開闢支線網絡於文勇給出的理由是『市場潛力』,並用一組數字做了分析:『從支線航空目標市場來看,其中蘊含著誘人的發展潛力。通過對國內1066個城市對間的客流分析,平均每班旅客小於80人的佔航班總數的86.5%,國內有81.7%的城市對間每天不到一個往返航班,10.9%的城市對間只能提供每天1至2個往返航班,能提供兩個以上往返航班的只佔總數的7.4%。因此,中國的支線航空具有巨大的市場需求空間,目前約有一半以上低客流量的乾線更適合用支線飛機執行,支線飛機營運完全可以保持較高客座率和航班頻率。如果國家政策予以支持,預計2020年支線航線旅客運量的比重將達到國內航線運量的15%左右,到2020年中國支線航空旅客運量將達到5600萬人左右,年均增長10.8%左右,支線航空旅客運輸周轉量為480億客公裡,佔中國國內旅客周轉量的11%左右。到那時,中國支線航空將成為中國民航真正意義上的經濟增長點。』
業內專家也認為航空業乾支不平衡格局蘊藏著巨大的支線發展潛力。『據統計,目前中國現有的140多個機場中,吞吐量100萬人次以下的中小機場佔了72%,但只承擔了全國6%的旅客運輸量。另一方面,70座級以下的飛機數量也增長緩慢,機隊規模偏小。我國適合在支線航空市場運營的支線飛機比例只有9.8%,美國則高達37.5%。中國已躍居全球第二大航空市場,其支線航空市場將越來越受關注。』中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華說。
此次海航進軍支線雖然突然但其實醞釀已久。從1995年開始,海航就大力投入支線運營。通過十多年的持續安全運營,海航已形成一套完善的支線航空運營和管理體系。如今,海航擁有中國最大的支線機隊,構築了以西安、天津、北京、太原、銀川、蘭州為中樞,密布西北、華北,輻射全國的支線網絡,佔有中國支線市場約一半的市場份額。
乾支結合 天津特色
大新華快運航空有限公司是天津市政府與海航集團簽署的共建天津航空樞紐合作框架協議中第一個項目。該公司一期注冊資本1億元人民幣,今年還將大幅增加資本金,以天津為公司運營總部。專家分析大新華快運經過3到5年的成功運營和快速發展將使天津成為國內最大乾支結合、支線為主的航空港。
成為支線網絡航空樞紐也是天津空港加強與海航等航空公司合作的原因。
為加快天津機場建設與發展,早在2004年4月13日,天津市政府就與民航總局簽署了《關於天津機場建設與發展問題會談綱要》,隨後,民航總局配套出臺了《關於天津機場發展相關政策的意見》,鼓勵並引導外國航空公司利用現有第三、第四、第五航權開闢至天津的國際航線,特別是國際貨運航線;鼓勵發展全貨運航空公司,鼓勵建設貨運樞紐;引導和鼓勵航空公司選擇天津作為支線航空運營基地。
天津機場是濱海新區的重要組成部分,也是天津比較優勢和核心戰略資源,隨著濱海新區的開發開放,天津機場作為航空貨運樞紐中心的地位日益顯著。『進一步加快天津機場的建設和發展,完善陸地交通體系,構築與周邊地區緊密聯系的大交通體系,使天津濱海機場的服務保障功能和輻射能力進一步增強,為區域經濟社會的發展奠定基礎、創造條件,努力把天津機場建設成為我國北方的航空貨運中心和東北亞航空貨運集散中心及樞紐』天津濱海國際機場副總裁楊建利闡述了天津機場的最新定位。他還透露濱海國際機場將重點在完善國內乾線網絡、開發環渤海地區支線網絡、拓展外航貨運網絡方面尋求突破。
『優越的地理位置,使天津港天生具備成為航運樞紐的基因。』於文勇對天津空港的地理位置給予肯定。天津地處中國北方黃金海岸的中部,不僅毗鄰首都,還是華北、西北廣大地區的出海口,是中國北方對內對外開放兩個扇面的軸心,是亞歐大陸橋中國境內距離最短的東部起點。同時,天津港是中國北方最大的綜合性貿易港口,與世界上170多個國家和地區的300多個港口保持著貿易往來。天津濱海國際機場有多條國際國內航線,是華北地區最大的貨運中心。天津鐵路樞紐是京山、京滬兩大鐵路乾線的交匯處。天津公路四通八達,交通基礎設施建設有了長足發展。良好的地理位置和完備的基礎設施,為天津發展航空樞紐奠定了堅實的基礎。
據悉,目前大新華快運擁有Dornier328飛機29架,開通國內支線航線70餘條。到2010年,天津的支線航空吞吐量將達到50萬人次以上。大新華快運航空有限公司在天津市場投放的支線飛機數量將達到10至15架,屆時將開通天津至東北地區、華北、西北以及西南地區30多條航線,通航21個城市。『到2012年,大新華快運的機隊規模將超過100架,機型以ERJ145、EMB190為主,航線網絡覆蓋全國,我們的目標是擁有中國支線航空三分之二以上的市場份額。屆時,天津將真正成為乾支結合的國際航空樞紐。』於文勇介紹說。
連接中小城市 打通空中血脈
於文勇很忙,一個小時的采訪不時被電話打斷。『好多電話都是約時間談開通航線的。知道嗎,我們的支線快運可是航運市場的稀缺產品,許多二三線的城市都希望我們能為他們開通航線,當地社會和經濟對航空的需求非常迫切,很多市領導都親自來談合作的事情呢。』於文勇打趣說。
有人把交通形象地比喻為經濟發展的血管,在區域經濟融合中起著至關重要的作用。支線航空的悄然昇溫是與國家西部大開發的戰略密切相關的。在西北廣袤的大地更是散落著很多重要城市。有些城市相去很遠,相互聯系的時間成本極高。支線航空網絡的發展將有利於加速中西部地區投資環境的改善。發展中西部支線航空運輸是完善交通網絡、加速產品溝通和信息溝通最快捷有效的方式,對於改善投資環境、促進區域經濟發展具有顯著成效。很多有條件的城市都在爭取通航。
『從赤峰到呼和浩特開車至少需要7個小時,而空中飛行時間只需要1小時。』對於追求效率的乘客,支線飛機是個不錯的選擇。
中西部及環渤海旅游資源豐富,但長期以來由於旅游景點間距過長、交通不便等因素,嚴重制約了旅游資源的開發與應用。充分利用支線航空方便快捷的優勢,是整合中西部旅游資源、振興旅游市場的當務之急。專家認為支線航空的發展有利於加快環渤海及中西部旅游資源的整合。
『支線航空通過以大城市為軸心樞紐輻射至附近的各中、小城市的航線結構,充分發揮匯集和疏散客貨源的橋梁作用,有利於航線網絡的豐富和中小型城市與大城市之間的連接,形成科學的輻軸式航線網絡。選擇天津作為總部正是因為環渤海地區5省2市,有32個城市,而天津是鏈接這32個城市的樞紐。』於文勇對選址天津的未來前景十分樂觀。
據悉大新華快運將構建以天津、西安為主運營基地,輻射華北、西北、東北以及西南,並遍及華東、中南等航空發達地區,形成以基地為中心輻射周邊的輪輻式網絡和點對點相結合遍布全國的網絡結構。預計到2012年,開通國內航線450餘條,通航城市90個以上,年航班量達到22萬班,年銷售額近百億元。
搶佔先機 志在創新
大新華快運公司的標志是一個卡通的『貔貅』。『貔貅』是中國古代五大神獸之一,傳說為龍王的九太子,寓意天賜福祿、吉祥和美。而國內的航空公司以卡通形象作為企業標志的,大新華快運還是第一家。該公司表示之所以選用卡通形象是表達企業安全、輕松、活潑、熱情的經營理念,象征企業的發展朝氣蓬勃、生生不息。
然而,就目前不甚景氣的支線航空市場來說,專營支線對大新華快運是個挑戰。
按照民航總局公布的數據,目前我國航空運輸主要集中在大城市之間,2005年北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量佔全部機場旅客吞吐量的37.3%,排名前40名的國內機場的旅客周轉量佔全國旅客周轉量的94.7%,而其餘近百家機場的旅客吞吐量僅佔全國旅客吞吐量的5%。由於國內支線主要是在客流量偏低、收益率低的休閑旅游市場,營運地區又往往是運行條件嚴峻的西部。因此造成支線航空成本比乾線高,要求消費者有較強的支付能力,而大部分中小城市的經濟還不發達,消費能力不強。運營支線航空市場往往讓航空公司入不敷出。
另外各項費用不斷攀昇,也給支線經營帶來了沈重的成本。目前國家針對支線飛機的進口關稅與增值稅的綜合稅率為飛機價值的22.85%;而大型飛機的進口關稅和增值稅分別為1%和4%。民航機場卻從2002年10月提高了支線飛機的起降費收費標准,佔運營成本的12%至5%,而歐洲支線航空協會成員同類飛機起降費僅佔總成本的7%至8%。再者由於支線飛機的航材通用性低、生產廠家的服務保障能力弱、難以產生規模效應等原因,支線飛機的維護成本也相對較高。
雖然為加快支線航空的發展,民航總局目前正逐步放開支線航空運輸市場准入,包括鼓勵航空公司增加支線航空運力、大力加強支線機場建設等,對部分支線運輸和支線機場經營實行政策性補貼的政策也在加緊制訂中。但支線航空的春天還有多遠畢竟沒有一個具體的時間表。
對於大新華快運的經營模式,於文勇以商業秘密為由回避了,但明確地表明了樂觀的態度。『市場環境對於所有企業都是平等的。大新華快運航空之所以敢迎接挑戰是因為我們有基礎、有准備、有能力。一般航空公司成立籌備時間需要1到2年左右,而大新華快運籌備只用了4個多月。至於如何降低成本,我們將在管理和經營方面下功夫。舉一個數字,目前大新華快運的人機比只有201,是全國航空公司中最少的。』
他還介紹說,大新華快運的成立,是海航集團『大新華』航空產業群戰略布局的重要組成部分,它正式將支線業務從海航集團航空運輸產業剝離。大新華快運品牌定位以『安全、輕松、活潑、熱情』為特色,致力於創新商業模式運營,利用龐大的支線航空機群和航線網絡,建立傳媒與航空互動、廣告載體與運輸服務有機結合的全新概念的『傳媒航空公司』。大新華快運獨特的品牌定位,完全摒棄了傳統的市場概念,為中國民航市場探索了一種與眾不同的營運模式,這將給中國民航業帶來新的氣象。
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大新華快運將投入的新機型
ERJ145:是巴西航空工業公司生產的一種用於支線運輸的增壓式噴氣飛機,其特點是高性能、低運營成本。飛機長(至垂直尾尖)29.87米,翼展21.00米,機尾高6.76米,座艙布局為50座,最大巡航速度0.78馬赫(833km/h),航程為1550公裡。
ERJ190:為巴西航空工業公司生產的E-Jets噴氣式飛機新系列的成員,其設計理念是在乘客舒適度和飛機性能之間達到完美的平衡,采用此系列飛機的航空公司能夠以最低的運營成本獲得運營靈活性,從而為自己和乘客帶來最大的價值。飛機長(至垂直尾尖)36.24米,翼展28.72米,機尾高10.55米,座艙布局為90至110座,最大巡航速度0.82馬赫(876km/h),航程為4074公裡。
海航集團加大對天津投資
海航創建於1993年,經過短短14年的發展,海航目前已成為資產總額510多億元,擁有飛機超過125架,以航空運輸為主業,向上下游產業延伸,涵蓋機場管理、酒店、旅游、地產、商貿等產業的大型企業集團。根據與天津市政府的合作規劃,海航計劃在未來5年內投資100億元在天津臨空產業區建設航空客運、貨運主運營基地,發展航空物流、租賃、維修等相關產業。
學者聲音:中國支線航空將迎來發展黃金期
支線航空的發展有其特有的規律,支線航空市場的快速發展期通常明顯滯後於乾線航空的快速發展期。隨著行業發展從成長期向成熟期的過渡,支線航空的發展要經歷由被動發展向主動發展的過程。隨著我國民航產業進入成長期的快速成長階段,將迎來支線航空發展的黃金發展期。
從市場供給角度來看,我國支線航空運輸供給的趨勢是總量增加、積極性增強。我國現有的支線航空供給情況比較好的地區包括新疆及西北各省區;環渤海、長三角和珠江三角地區;西南地區市場。近兩年,迅速崛起的民營航空公司開始由支線航空服務的潛在供給者變為實際供給者。幾大航空集團也開始視運力情況擇機進入一些支線市場。在這種情況之下,拓展以乾線樞紐為核心點的支線航空運輸,優化航線網絡,將是實施網絡驅動戰略、消化過剩運力的一個理性選擇。
在需求方面,進入2000年以來,我國航空運輸平均增長速度保持在14%左右,高於GDP的增長速度及其他運輸方式的增長速度。2006年,我國僅內地民航就完成運輸總周轉量302億噸公裡,成為僅次於美國的全球第二大航空運輸國。未來,人們對支線航空運輸服務的潛在需求逐步轉化為有效需求。預計到2010年,我國將增加100個左右支線機場。從支線航空供需現狀來看,足以支橕新一輪支線市場擴張。
值得關注的是,綜觀國內航空運輸市場,支線航空市場發展明顯滯後於乾線航空的發展。但是,隨著行業發展不同階段的出現,要經過由被動發展向主動發展的過程。美國航空業發展經驗表明,1970年之前美國的航空運輸發展行業處於快速成長期,1960至1970年總周轉量年均增長率達到15.1%,但當時美國的支線航空發展狀況與我國當前情況類似:以運營點對點航線的小型公司為主,且運送的旅客在總量中比例較低。進入上世紀70年代後,整體航空運輸增長速度放緩,1970至1978年的年均增長率僅為6.15%,不足前期增長幅度的一半,行業發展進入由成長期向成熟期的過渡階段。而此時支線航空的發展卻保持了高速增長,1970至1978年支線航空旅客運輸量年均增長率12.6%,是同期航空業整體增長速度的兩倍多,市場地位逐步提高。由此可見,在航空運輸業的發展中,乾線航空的發展要先於支線航空,隨著行業發展進入成熟期,將推動支線航空的迅速發展。
以我國航空市場現狀,支線航空市場所具有的特點使很多支線航空難以獨立運作。但是,如果將支線與乾線相連,將支線機場的旅客集中到樞紐機場中轉,則不僅可以為中小機場地區的旅客提供更多可選擇的目的航線,而且大大增強了支線市場自我維持的能力。(中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華)
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