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近期國航IPO的進程引起投資者的普遍關注。網下申購遭遇的尷尬,使國航成為了IPO重啟後的第一家瘦身發行的上市公司。
當然,作為繼中國銀行、大秦鐵路之後第三家大型IPO上市公司,國航的發行可謂是生不逢時。在A股市場一路下挫的過程中,中國銀行、大秦鐵路等上市後表現相對較弱,其股價離各自發行價也只有一步之遙,過低的收益率自然影響到投資者對大型國企股的認購積極性;另一方面,受到油價高企的拖累,市場對航空股普遍看法趨淡,A股市場中南方航空、東航的股價也在2.30?2.50元之間,這就使得國航2.80元的發行價格略顯偏高,在這樣的背景下,國航A股未來上市後可能出現『破發』窘境也在市場預期之中,而新股破發會將包括承銷機構在內的眾多投資者『套牢』,將二級市場的風險延伸至一級發行市場,承銷商的發行風險將凸現。所以國航的瘦身可以說是實屬無奈。
顯然國航遭遇發行困境說明了包括機構、個人在內的A股投資者對當前高速擴容的質疑。而國航IPO的窘境則從側面反映出,籠罩在新股申購上的光環正逐漸褪色。於是市場由此擔心,下半年有望在A股上市的中國工商銀行及興業銀行等將同樣面臨籌資壓力。
但是,從另一方面來看,我們也應該看到積極的一面。受其影響,管理層正在考慮適當調整發行制度,而其中新股詢價成焦點。事實上,我國新股發行制度幾經變革,從審批制到核准制再到保薦制,發行方式也經歷了資金申購到二級市場配售再重新恢復資金申購的變化。但一直以來,新股上市高定位打破了市價發行下的理性定價預期,也有悖於新股發行給市場帶來新鮮血液和新投資機會的基本原則,其對二級市場的影響十分顯著。本次國航調整IPO發行方案,再次將發行機制改革推上了前沿。如果說發行機制因此而得到市場化改良,其對A股市場的長期發展可謂是意義重大。
同樣,客觀地說,盡管市場對國航未來普遍預期較低,但其基本面仍然存在一些值得關注的亮點。中航集團與南航集團、東航集團並列國內三大航空集團,是經過2002年民航總局下屬航空公司重組而成立的公司。而國航是國內三大航空公司中盈利能力最好、未來拓展空間最大的一家。公司2005年利潤超過全行業利潤總額,2006年上半年在全行業虧損的情況下仍然實現盈利。目前三大航空公司中,國航負債率最低,而其他航空公司基本在未來三年都已經失去了再融資資格,強大的負債能力使國航未來拓展空間最大。
2006年6月,中國國航與國泰航空簽訂了一系列交易協議,互相增持股份,並將下屬控股子公司『中航興業』持有的港龍航空43.29%股權全部轉讓給國泰航空,未來還有將中航興業(1110.HK)私有化的計劃。從而使股權結構和未來發展戰略更加明晰。另外,值得關注的是,國壽股份連同母公司中國人壽集團共獲得1.784億股國航A股,不僅成為網下申購的主力,也比策略投資者中外運所認購的8000萬股還要多,顯然有部分機構對國航的未來仍然是看好的。而歷史上,中國石化也『破發』過,甚至不少優質個股也都有類似的經歷,但其後的表現證明了自身的價值。因此,一旦國航A股破發,其中所孕育的投資機會應該引起重視。(武漢新蘭德餘凱)
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