| 尹同躍：
1962年11月生，安徽巢湖人，中國共產黨黨員。奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長兼總經理。
1980年-1984年就讀於安徽工學院(現合肥工業大學)汽車制造專業，1984年進入中國第一汽車集團公司紅旗轎車廠任工藝員；1989年10月-1991年10月，赴德國、美國學習，並參與一汽-大眾的前期准備工作；1991年10月-1996年11月，在一汽-大眾汽車有限公司任總裝車間主任兼物流科科長，曾獲一汽『十大傑出青年』稱號。
1996年11月離開一汽集團進入奇瑞公司工作。1996年11月-2004年2月，任奇瑞執行副總經理；2004年2月至今，任奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長兼總經理。2004年4月獲中華全國總工會『全國五一勞動獎章』；2005年4月被評為『全國勞動模范』。
尹同躍太忙，想找他坐下來聊聊是件很困難的事。第一次采訪尹同躍是在奇瑞發動機下線前一天的深夜。尹同躍當天中午乘飛機抵達濟南，下飛機坐車去了膠東某城市，和當地政府領導談事情，然後和奇瑞經銷商開會。晚上11點尹同躍回到濟南，接受記者的采訪，直到深夜兩點。第二次采訪是在幾天前奇瑞召開商務年會期間。記者提前一天到會議所在地北京九華山莊，但采訪還是只能在尹同躍密集的工作日程中找第二天的會議間隙進行。對於工作忙，尹同躍調侃自己說：『廢物纔忙，我是廢物。』
『肥大系』眼中的標杆人物
尹同躍被評為『CCTV2005中國經濟年度人物』後，合肥工業大學(簡稱『肥大』)立即將該消息發布在學校官方網站上，這樣的待遇不是每個畢業生都能享受的。
尹同躍1984年畢業於安徽工學院的汽車專業。如今，安徽工學院已經更名為合肥工業大學。從這所學校走出的校友，被業界稱作『肥大系』。『肥大系』校友中投身於汽車業的不在少數，包括東風的朱福壽、徐平等人，江淮安凱的左延安、安進，中國汽車研究中心的陳偉農，北汽福田的董長征，安凱汽車、星馬汽車、長豐集團、飛彩股份等企業高層中都不乏合肥工業大學的畢業生。
奇瑞中的『肥大系』就更多了，除了尹同躍，奇瑞銷售公司總經理李峰、副總經理金弋波等人都出身『肥大系』，並且是尹同躍的同班同學。
當年輕的尹同躍1980年離家去上大學的時候，他和多數的中國人一樣還沒有坐過轎車。他曾抱怨那時頂尖的畢業生都被分配到卡車工廠上班，因為中國當時幾乎不存在轎車市場。
1984年，作為當時為數不多的大學畢業生，平時表現並不出眾的尹同躍在東北找到了第一個工作：一汽紅旗轎車廠的工藝員，後來參與了一汽大眾的組建。
如今，尹同躍和他領軍的奇瑞已經成了『肥大系』的驕傲。江淮的董事長左延安在一次采訪中不禁把奇瑞稱為江淮學習的榜樣，『奇瑞是一個非常了不起的企業，我把其稱之為典型的知識經濟的產物。我們一直在宣揚整合全球資源，而奇瑞卻是在腳踏實地地去做，人纔資源、技術資源、管理資源、產品資源、研發資源等等……所有這一切做得都非常好』。
打著吊針跟供貨商砍價
蕪湖是一座悠閑的城市。記者前往采訪時看到，每天早上10點，蕪湖小吃一條街上,飯店裡還會有很多人悠然自得地喝著早茶。『奇瑞人是這個城市的異類，每天工作10多個小時是家常便飯。尹同躍是異類中的異類，他每天可以工作15個小時以上。』蕪湖市委宣傳部的一位工作人員這樣向記者描述。
尹同躍有一段時間臉上貼著膠布在車間裡工作，那是他因連續工作，白天走路時打瞌睡撞在了鋼架上。這樣的事情已經有點傳奇的味道了，可類似的事情不止一兩件。為奇瑞設計了QQ、東方之子和旗雲車的沈浩傑說，他原來不信奇瑞人都是工作狂的說法，但到了奇瑞以後不能不信。有一次，奇瑞向寶鋼購買汽車衝壓用的薄板，價格怎麼也談不下來，『後來尹總急了，就讓我陪他去寶鋼。當時他高燒差不多40度，在車上打著吊瓶。寶鋼的總經理謝企華看他這樣，連說：「好，好，你這樣都跑來了，讓價」。』
在記者采訪過的汽車業、IT業以及通信業的領軍人物中，尹同躍是對工作最投入者之一。采訪尹同躍，如果不聊奇瑞，他根本不會感興趣，如果不聊汽車，那采訪基本上就可以結束了。
把利潤都投進技術研發
記者采訪過的與汽車有關的人中，對汽車技術最為著迷的有兩個人，一個叫張潛，他耗盡自己的所有家產研究水陸兩用車，最終變得一無所有；另一個就是尹同躍，奇瑞今天的成就在一定程度上與他癡迷於汽車技術有關。為了提高汽車技術，尹同躍把奇瑞2005年以前賺到的絕大多數利潤都投到了研發方面。
尹同躍身上保持著上世紀80年代工科大學生對技術的執著。奇瑞發展過程中，有兩件事最令尹同躍惱火，一是奇瑞創業初期，由於質量控制能力不強，車子經常出毛病，市場上傳出『奇瑞奇瑞，修車排隊』的說法；二是奇瑞以前用的發動機大部分是買別人的，技術落後、成本高。工程師出身的尹同躍根本無法忍受這樣的情況。尹同躍當著記者的面表示『自己脾氣不好，經常罵人』也與此有關。據奇瑞一名內部人士透露，以前奇瑞每個月的內部會議上，挨罵最多的兩個部門，一個是生產部門，一個是汽車工程研究院。隨著奇瑞的發展，情況逐漸有了變化。『尹總現在脾氣好多了，質量上去了，自己的發動機也下線了，罵人的時候也少了。』這位內部人士透露。
尹同躍自稱自己的個性、能力『不是做一把手的料』，『我就想別人把我看做一名工程師』，『我思考最多的問題還是汽車質量』。他表示，『我自己有時候很著急，想怎麼樣能變成一個非常合格的、非常強的管理者，能像張瑞敏那樣』。
長於『挖人』知人善任
尹同躍知人善任，而且很會『挖人』。據說，奇瑞是『海歸』、『引進人纔』最多的國內汽車企業之一。比如：奇瑞副總經理孫國成，曾任杜邦(中國)的CFO；奇瑞汽車工程研究院院長許敏，曾任美國偉世通公司高級工程師；奇瑞汽車工程研究院副院長辛軍，曾任本田北美公司總工程師；奇瑞國際公司總經理張林，美國密歇根大學博士，曾供職於戴-克公司。奇瑞還有一位來自日本的發動機廠廠長，他就是曾在三菱公司工作30年的生產現場改善專家寺田真二。這些人纔帶來了汽車工業的先進制造技術和管理經驗，使奇瑞能夠『站在巨人的肩膀上』快速成長。用尹同躍自己的話說，這些人都是被自己『忽悠』來的。
尹同躍『忽悠』人的能力絕不比他提昇汽車技術的能力差：『來幫幫小尹吧，就3個月，項目結束了你就回去。』結果是一個項目完了，人纔也留下來了。
奇瑞研究發動機的功臣胡復倒不覺得自己是被『忽悠』來的，相反覺得奇瑞給了她一個非常好的發揮自己纔能的機會。記者今年在奇瑞發動機二廠見到她時，正值奇瑞自家的發動機馬上就要下線。提起『落戶』奇瑞的經歷，她表示當初也沒想到能在奇瑞一直乾下去。她說，尹同躍在奇瑞創業最艱難的時候，為他們這些吃不慣當地口味飯菜的外地人專門找了廚師做飯，他甚至親自張羅他們的伙食問題。
去年年初，尹同躍的大學同學李峰也被他拉到奇瑞門下，出任奇瑞銷售公司總經理。李峰曾在北汽福田取得很好的銷售業績。為了說服李峰加盟，他費盡周折甚至發動安徽省省長在北京約見李峰。事實證明，李峰到奇瑞上任後推行的『分網銷售』等營銷舉措，頗有成效，去年奇瑞銷量達到創紀錄的18.9萬輛，成為尹同躍知人善任的最佳注腳之一。
人物印象：為汽車癡狂
尹同躍不是一個低調的人。江湖上之所以傳說他低調，是因為他不願意談奇瑞或者汽車之外的話題，不願意做媒介筆下的汽車英雄，更沒有時間接受媒體的采訪。記者在采訪中發現他是一個經常用幽默的語言損人或者自嘲的人，但在內心深處是希望『閃光』的。在互聯網上搜索我們能夠發現他的名字有兩個版本，尹同躍和尹同耀。他對此的解釋只有一句話：『護照上是尹同躍。』因為在江淮方言中，『躍』與『耀』發音相同，對於誤寫的『尹同耀』，尹同躍並不『較真兒』。對此，有人按照姓名學原理分析認為，尹同躍的默認在於自己心中既有躍馬平川的渴望，也有耀眼奪目的期許，只不過這種渴望和期許融在了奇瑞汽車的發展過程中，這就是每當談到奇瑞汽車的時候尹同躍會變得張狂的原因之一，也是他為了奇瑞汽車變成工作狂的原因。
說到張狂，尹同躍在電視上談起奇瑞的未來發展，絲毫不懂謙虛。『2010年銷量要達到100萬輛，這個目標一定能實現』；『出口量不是問題，現在就有一個國外的經銷商，拿著現金要買4.1萬輛車，可我沒賣給他。出口量不是問題，關鍵是我們想不想賣。我們要一步一步來。』
尹同躍每天工作15小時以上，被稱為工作狂一點也不過分。
他也是技術創新的狂人。尹同躍本可以在企業發展和個人發展方向都更明朗的一汽大眾一步步穩妥地向前走，可一旦有機會施展自己的抱負時，他義無反顧地南下蕪湖；本可以和國外汽車企業牽手過上舒坦日子的，他卻偏偏走上自主創新的道路。
他並不瘋狂。尹同躍清楚地了解奇瑞現狀：『盡管面對電視，我們不能說得太謙虛，但實際上我們還是比較差的。從內部管理，從人員素質，從領頭人的素質，比如我，這是真心話。這就跟爬山似的，剛開始大家都能夠爬上去，但是越往高走越缺氧，雖然現在還沒進入缺氧的狀態。』
換句話說，尹同躍的狂是對汽車和技術的狂熱追求，不是個人品性的狂妄，他內心渴望的閃耀不是個人的名利期許，而是對奇瑞品牌閃亮全球的盼望。
民族品牌整合全球資源
8年前，尹同躍與其他7名一汽大眾員工，在當時的蕪湖市副市長詹夏來鼓動下回到家鄉，開始創業歷程。8年來，尹同躍帶領奇瑞走上了整合全球資源的道路並初見成效。成長中的奇瑞經歷了很多苦難，以至於尹同躍發出『選擇汽車就是選擇了苦難與艱辛』這樣的感慨。如今，奇瑞似乎已經走出黎明前的黑暗，尹同躍臉上也開始出現燦爛的微笑。
抓機遇艱難創業
1997年，有兩個人投身到民族汽車工業中去，一個是尹同躍，另一個是李書福。李書福有一句話至今還經常掛在嘴邊，大概意思是1997年是投入到汽車產業最好也是最後的機會，過了這一年再進來就晚了。現在看來，從那時起進入汽車業的轎車企業，比較好的也就奇瑞和吉利這兩家。尹同躍很少拋出這樣擲地有聲的論斷，但他也果斷地在這一年加入到民族汽車產業的創業歷程中。
詹夏來在一汽大眾『發現』尹同躍是1995年的事情了。此後兩年間蕪湖方面不斷力邀尹同躍回蕪湖主持汽車項目。為對方的真誠所感動，尹同躍最終接受了邀請。當尹同躍到達蕪湖組建班子時，整個項目共有8個人，後來以『八大金剛』之稱列入奇瑞的史冊。
關於奇瑞創業，官方的說法是：奇瑞汽車公司於1997年3月在蕪湖經濟開發區80多萬平方米的土地上破土動工；由安徽省政府和蕪湖市政府下屬的5家公司共同投資、注冊資本為17.52億元的安徽汽車零部件工業公司同時正式成立；同年10月，發動機廠房建成投入使用；經過13個半月的安裝調試後，1999年5月第一臺發動機順利下線並一次點火成功；1999年9月CAC478/480發動機一次性通過產品鑒定。
尹同躍給出的說法就沒有上面這麼冠冕堂皇了：『一開始是瞎胡鬧，這話不是我說的，是我們的書記，他(詹夏來)當時是副市長。我當時在一汽，他給我的感覺是他有的是錢，他官很大。當我到了蕪湖去之後，發現他官很小，就給了我們三十萬塊錢。當時我們在一片非常荒涼的地方，從零開始，從長春帶來了幾位朋友，總共八個人。我們在農民的房子裡就開始了我們的汽車之夢。』
詹夏來當時告訴尹同躍，已經在國外談好了一個項目，全套的模具。『等我們過來以後，這個也談黃了，那個也談黃了，最後什麼也沒有，就剩我們幾個人，是這樣的一個情況。』尹同躍的話聽著讓人覺得又心酸又搞笑。就是在這樣的背景下，1999年11月，經過兩年的打拼，奇瑞的第一款轎車(後來命名為風雲)奇跡般地下線了。
與上汽短暫聯姻
但是當時國家的汽車產業政策輕易不批准新的轎車項目。為了一個汽車目錄，尹同躍等了一年零三個月。到現在尹同躍還對這個目錄刻骨銘心，他清楚地記得奇瑞汽車目錄在第56頁，119號。
奇瑞汽車下線後，蕪湖市出於支持奇瑞發展的考慮，要求蕪湖出租行業采用奇瑞汽車作為出租車，但是由於沒有汽車目錄，奇瑞汽車被國家有關部門要求停產。經過多方努力，在相關部門的協調下，奇瑞進行了加入上汽集團的談判。談判的最後結果是，奇瑞同意將35040萬元的資產(注冊資本的20%)無償劃到了上汽集團的賬下，上汽不投資、不參與管理、不承擔風險和不分紅，奇瑞也不能使用上汽的銷售網絡。
2001年1月，安徽省汽車零部件有限公司正式更名為上汽奇瑞。奇瑞轎車也得以上了國家機械局被撤銷前最後一次公布的車輛生產管理目錄。從此，奇瑞汽車所有的車型在尾部左上角都打上了『上汽奇瑞』的標志進行銷售。2001年全年，奇瑞轎車銷售2.8萬輛，銷售收入29.3億元，是汽車行業賺錢最多的企業。『有點驕傲，汽車行業原來這麼好乾。』尹同躍回憶當時的心態。2002年，奇瑞轎車銷售5萬輛，銷售額40多億元。2003年，奇瑞一口氣推出三款新車型，其中包括2003年至今微型車的標志性產品奇瑞QQ。奇瑞QQ在2003年9月上市，短短4個月就進入北京亞運村汽車市場當年單品銷量的前十名。此時的奇瑞已今非昔比，但在這一年開始傳出奇瑞將與上汽分手的消息。關於這件事，業內有兩種說法，一種是由於奇瑞無法填補上汽在商用車領域的軟肋，上汽也不能在奇瑞獲得主導權，因此上汽選擇了退出；另一種說法是由於奇瑞QQ與通用SPARK產生糾紛，上汽在某種壓力下退出。這件事目前還是奇瑞歷史上的懸案之一。2004年，上汽發表聲明正式退還奇瑞股權，奇瑞完成了獨立，國家發改委同意奇瑞更名為奇瑞汽車有限公司。
初掌舵就遇寒流
經過2001年到2003年的高速發展，奇瑞汽車已經成為中國汽車產業的一支重要力量。2004年年初，作為奇瑞執行副總經理，尹同躍提出全年銷量翻番達到18萬輛，2月份，東方之子被確定作為全國性重要會議的接待用車，一切似乎都在向好的方向發展。但是，尹同躍的所謂苦難與艱辛再次出現了。這次大會前，媒體發出原奇瑞董事長詹夏來『官商不分』的質疑，詹夏來辭職；同時，東方之子接待用車的資格也被取消。『那個時候我們真的感到很艱難。』尹同躍回憶說。科技部辦公室的一名主任在東方之子被取消接待用車的當天到奇瑞考察，他後來向記者形容那一天奇瑞公司裡的氣氛用了兩個字：淒涼。在這之後，尹同躍登上前臺，成為奇瑞汽車有限公司董事長兼總經理。
從3月到7月，奇瑞仍保持著良好的銷售勢頭，然而，國內汽車市場的第一場寒流不經意間襲來了。汽車消費貸款被嚴格限制，車市降價的聲音不絕於耳，消費者購車熱情跌至冰點。從7月開始奇瑞的銷售就下來了。到了年底，奇瑞銷售量只有8.7萬輛。初次掌舵的尹同躍不得不面對股東的質詢。『雖然市場環境不好，但還是有像廣本那樣做得很好的企業，問題在於我們自己。』尹同躍說。
銷售下滑也讓奇瑞財務問題暴露出來。奇瑞以前只有會計，沒有財務。尹同躍坦承，那之前，他甚至連長貸、短貸都沒弄清楚，直到從外企挖來一個首席財務執行官以後，他纔知道用短期貸款做長期項目是很危險的。
銷售下降讓尹同躍開始更多地思考管理的問題，比如財務控制、研發成本控制等。同時他還要說服股東，得到他們對利用全球資源等一些投資決策的認可和支持。
整合路初見成效
2004年，尹同躍和奇瑞經歷了不少的磨難，現在看來，這些磨難都成了奇瑞2005年輝煌篇章的鋪墊。這一年，尹同躍整合全球資源的效果開始顯現。
『奇瑞前幾年的盈利全部都投入到發動機研發和生產線建設上去了。』尹同躍去年在奇瑞ACTECO發動機下線儀式前夜對記者說。奇瑞ACTECO發動機是奇瑞與奧地利AVL公司聯合研發的產品，擁有完全自主知識產權。這款發動機的研發是奇瑞整合全球技術資源的縮影。從其它國際性大公司挖人，和國際性的設計公司聯合搞設計，將汽車出口到國外……這一切都成為尹同躍帶領奇瑞整合全球資源和市場的證明。
數字最能說明問題。整合的效果是奇瑞2005年全年的銷售達到了18.9萬臺。『今年我們的新車型都將使用自己的發動機，成本會有很大的削減。我們今年的銷售量要達到28.1萬輛。向著2010年銷量達百萬的目標前進。』
尹同躍成了自主創新的領軍人物。他的自主創新是在整合全球資源基礎上實現的，在汽車產業日益全球化的今天，尹同躍的做法無疑成為實現民族汽車品牌快速成長的良方。
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