在民航重組塵埃落定之後，回想步履蹣跚的重組之路，不能不承認，2002年2月5日，是中國民航業一個值得紀念的日子。喧鬧了一個年頭，備受公眾矚目的民航重組方案終於槌聲落定，共涉及資產1500億元、人員7.3萬人，分別佔中國民航業總資產的81.5%、人員的77.9%。重組後，民航總局企業職能全部剝離，只承擔行政管理職能；機場全部實行屬地化管理；空管將成為一個獨立系統，直屬民航總局；三大航空運輸集團脫離民航總局，黨群關系掛靠中央企業工委。同時鼓勵其他航空公司聯合重組為新的航空集團公司或進入三大航空集團，也可獨立發展。

　　【各擇佳偶】

　　南航有關負責人說，『資產』一向是其選擇合作伙伴時首要考慮的因素，但南航更看重『市場紐帶』。南航與北航、新疆航聯合後，可形成大三角的架構。這種布局，北航地處東北地區，這裡的經濟發展具有相當大的潛力，其民航業日後會有一個新的提高與發展；而位於烏魯木齊的新疆航空公司，其地緣優勢就更加明顯，該地區是連接亞歐的重要通道與橋梁。聯合重組後，南航等於在中國版圖東西方向各擲下一枚棋子，3點橕起一個平面。

　　無獨有偶，東航也看中『市場紐帶』。東航認為，兩家民航企業聯合，首先要考慮如何優化航線，使整個航線網絡達到最佳布局，而不是簡單地用加減法來計算聯合後的航線航班。東方航空拿下西北航空，可以借此從東南沿海深入西北腹地，既可借力西部大開發的東風，又可把日本等國的傳統旅客資源順利疏導到西安、敦煌等著名旅游城市。

　　國航的優勢在於國外航線，它所要尋找的合作伙伴應該是在國內航線中佔有一定優勢的航空公司。國際航空的優勢是國際航線，西南航空就實力而言在國內航空公司中排名第4，國際航空合並西南航空可以迅速擴大其在國內市場的份額。近年來國際航空在經營方面遇到困難，是三大骨乾航空公司中唯一未獲准上市的公司。而中國航空則是以香港、澳門為基地進行資本運作的公司，分別控股澳門航空和港龍航空，合並中國航空可以彌補國際航空在資本運作方面的『短腿』。

　　由於國內多家航空公司重復經營一條航線，爭奪有限的客源，結果誰都吃不飽，也由於國外航空公司給國內公司帶來巨大的競爭壓力，此次民航重組既可以說是迫於無奈，也可以說是勢在必行。

　　其實在此之前，國內大大小小的航空公司早就有了走聯合之路的意識並且付諸行動：以海南航空公司為代表的六七家中小航空公司聯手組建了星星聯盟；中國國際航空公司、東方航空公司、南方航空公司幾家大公司也於近年分別與美國西北航空公司、美國AA公司、美國三角航空公司建立了代碼共享的戰略聯盟關系。這些都為此次的合並重組做著鋪墊。

　　【形勢所迫】

　　權威人士指出：航空公司重組是大趨勢，對中國而言更是勢在必行。

　　九十年代以來，中國民航經歷了合——分——合的兩次重組過程，而這種重組主要是在國有資產之間進行，國有產權一元化的實質基本沒有改變，無論決策投資還是航線開闢、航班增減、飛機引進、價格確定乃至經營方式等，均要由民航最高決策層定奪，因此市場對資源的配置作用無法充分發揮，使航空運輸企業運作效率低下，經濟效益大面積滑坡。1998年，民航首次出現行業虧損，虧損額高達24.4億元，其後雖然幾經采取措施，但直到今年上半年，全行業虧損額仍達5.6億元人民幣。地方航空公司異軍突起後，航空運輸業買方市場顯露，結構性矛盾日益突出。

　　另外，根據中美簽訂的《中美民用航空運輸協定》：從2002年4月1日起，美國的航空公司將通過代碼共享使其通航的中國城市增加到20個。民航重組改革主要目的是參與國際競爭，因為中國加入WTO之後，中國民航不能再游離於國際大環境之外。當前世界航空運輸業總的發展趨勢是：市場競爭日益完全自由化，航空公司跨國聯盟浪潮席卷全球。早在1997年4月1日，歐洲聯盟的航空運輸市場在經歷了10年的曲折之後，已實現了向新成立的航空公司開放運力分配、航線選擇、定價及自由權，取消了歐盟各國內部關於國內航行權的各種限制，率先達到了完全自由化。北美地區自由化進程隨著美加民航雙邊協定的簽訂也大大加快了。

　　放松限制後的國內空運市場給那些歷史悠久、受國家扶持較多的公司帶來巨大的挑戰。因為他們固有的市場會被從外部進入的其他成員國低成本的航空公司搶走相當的份額。顯然低成本航空公司短期內是自由化的最大受益者。失去保護傘的老公司要生存和發展，必須對自己原有的管理模式進行徹底改革。這大大促進了國際民航業的發展。在航空公司服務質量越來越好、單位飛行價格水平不斷下降的情況下，一些航空公司利潤反而愈加豐厚了。這與目前中國民航服務的低質量、機票的高價格和經營的嚴重虧損形成鮮明對比。

　　與中國的金融、汽車等行業一樣，中國民航必須在『狼來』之前進行徹底改革，即通過產權制度改革，徹底擺脫政府管企業的計劃經濟模式，然後結合企業內部經營管理制度改革，逐步建立起產權明晰、管理科學、自主經營、自負盈虧的現代企業制度；並通過資產重組，實現強強聯合或強弱優勢互補，盡快形成3—4家資產規模在500億元左右、具有一定優勢的航空集團參與國際競爭。

　　中國航空市場規模只佔世界市場2%的比重，據預測，未來20年，中國航空運輸將保持9.5%的增長率，是世界平均增長水平的兩倍，中國市場對外國航空公司有很大吸引力。構建中國民航未來開放發展的框架，以迎接外國航空企業的競爭，顯得尤為重要。業內人士認為，以市場整合和產品創新為主，促進民航業自立型產業成長模式的建立，促進公平競爭，將有利於未來的發展。不然，中國航空業與外國航空業接軌將沒有競爭力。

　　【懸念仍多】

　　在三大重組案水落石出之前，有一個現象值得關注，就是沒有一家直屬重組案發生，反而是直屬與地方的談判火熱異常，如南航兼並中原、山航看好西北、海航兼並長安、東航瞄准四川等。民航企業普遍怕背包袱。

　　因此，長期關注民航改革的劉世錦博士指出，重組只是起了步、開了頭，要想達到預期效果，還有3個懸念亟待破解：第一，這次三大集團的重組，實際上還是用的行政手段。三大集團內部能否達到降低成本、增加效益的目的，還是一個懸而未決的問題。

　　第二，民航有些企業資產狀況不好，包袱很大，國家必須拿出政策如債轉股、引入新的戰略投資者等予以化解。

　　第三，現在的民航重組，關注的是哪個跟哪個合並，但最重要的、最關鍵的是內部改革，現有的公司與市場化運作相距甚遠。

　　有業內人士認為，從某種程度上看，資產並不是最主要的問題，而有更重要的東西。比如，機場的屬地管理問題就是個難題。把機場交由地方政府管理，絕大多數地方政府不願意背這個包袱，地方政府不願意往這個巨大的『無底洞』裡填錢，有些落後地區的地方政府壓根兒就負擔不起維護機場運營的巨額資金，還有就是計劃經濟時代留下來的體制弊端和由此造成的觀念上的滯後。

　　總之，重組只是中國民航改革的突破口，雖然組建了三大集團，但不能說民航業已經『三分天下』，還要面對23家非直屬航空公司的挑戰，而自身也面臨內部整合，特別是加入世貿組織後，要與國際航空業巨頭同臺競技，僅靠政策性重組遠遠不夠，至於資產重組、業務重組、人員重組，則還有很長一段路要走。

　　小資料：原油暴漲引起機票上漲

　　最近，由於美國在對伊拉克采取軍事行動上態度強硬等諸多原因，上周初國際市場原油價格一度暴漲到接近19個月來的最高價。到10月2日已昇至每桶28.51美元。國際油價的上漲波及國內汽油價格，同樣使用油料的航空公司也做出了相應的反應。民航總局稱由於國際油價的上漲將導致航空燃油價格的隨之上揚。民航將參照《國家計委關於國內航線實行浮動票價問題的批復》中關於建立國內航線票價與航空燃油價格變動聯動機制的精神，根據中國兩年前出臺的『國內機票價格與燃油價格聯動，征收燃油附加費』的政策，從10月10日起，國內航線機票的燃油附加費從原來的8%上昇到14%。