90年代初期曾瀕臨破產危機繼而創造出連續數年盈餘奇跡的德國大眾汽車有限公司，現在卻不得不為如何降低成本大傷腦筋。這個歐洲最大的汽車生產商又一次面臨全球汽車工業滑坡的挑戰。

大眾汽車員工無奈告別高收入低工時的黃金歲月

　　德國大眾汽車有限公司的員工曾經有一段令任何汽車公司員工艷羡的高收入、低工時的黃金歲月，如今他們面臨的是生產高峰期超過40小時的加班工時而無任何加班工資。與尼桑汽車公司英國工廠員工每人每年101輛的生產量相比，大眾員工每人每年生產46輛汽車且拿著超過34美元/小時/人的薪水，實在有些說不過去。

　　為了降低成本，包括大眾總裁費爾迪南德·比奇在內的大眾管理層也不得不努力另闢蹊徑降低成本。大眾建立的斯柯達、西雅、大眾和奧迪以及高爾夫、斯科達奧泰薇雅、甲殼蟲甚至奧迪敞篷車的銷售平臺有望降低15億美元/年的成本。現在，他們又計劃在剎車、變速器和其他駕駛系統領域開闢銷售市場。

　　今年五月大眾汽車公司稱，按照德國的清算標准計算，公司第一財季盈餘上漲57%，直逼3.89億歐元，銷售額攀昇10%，為230億歐元。按照國際通用的清算標准計算，大眾汽車公司當財季銷售額為227億歐元，盈餘達8.3億歐元。分析師預測，按照國際通用的清算標准計算大眾汽車公司第一財季銷售汽車130萬輛，當財季盈餘為6.5億歐元。目前，大眾的四個品牌——大眾、奧迪、西雅和斯柯達已佔有整個歐洲汽車商場的19%，八年內這一數字還會增長3%，幾乎是通用和福特市場份額的總和。2000年，大眾的銷售總額為760億美元，18億美元的利潤較1999年翻了一番，從而成為歐洲最大的汽車生產商，汽車銷售位居全球第四。與一路上揚的銷售背道而馳的是大眾連年下跌的股價，不少投資者質疑大眾公司令人眼花繚亂的財務數據時，早已注意到大眾現有的股票市值已回落到1997年45美元/股的水平。更讓投資者擔懮的是長期以來，大眾一直為平衡利潤和產量而頗費苦心。今年第一季度公司對代理商的銷售上昇了4.6%，代理商對顧客的銷售只是象征性地上漲了0.7%，而汽車產量激增13.4%。生產和銷售的強烈反差，其直接後果是生產越多越無利可圖。今年第一季度大眾在美國、歐洲、南美的銷售差強人意。銷售量最大份額的西歐市場銷售量下滑3.4%，其中包括德國銷售量下滑的9.4%。

　　普通型車市場無利可圖迫使大眾轉向利潤豐厚的高檔轎車市場

　　三年前，大眾汽車公司實施了一系列戰略性聯盟，如奧迪和寶馬、西班牙的西雅和阿爾法·羅密歐、捷克的斯柯達與沃爾沃。這標志著一向主宰小型汽車市場的大眾開始以奔馳為假想敵進軍高級轎車市場。1999年大眾在法蘭克福車展上發布名為D的概念車，同時還出資以生產著名高級跑車而聞名的意大利布加迪和英國的本特利公司，最終大眾和奔馳一樣成為少數擁有全部生產線的制造商之一。裝備精良的帕薩特在美國市場的售價為2.9萬美元，在同類車中位居榜首。1.53萬美元的高爾夫盡管比其他同類車高20%，依然是歐洲最暢銷的汽車。尤其是明年春天即將亮相歐洲市場的D1首款豪華轎車成為大眾揮師高級轎車市場的敲門磚。D1僅一個800馬力能在四秒鍾之內將時速提高到60km的W形發動機就耗資700萬美元。因此這款售價高達5萬美元的豪華轎車是目前大眾所有車型中最貴的一種。大眾汽車公司公布的2000年年度報告中，未來5年內的投資總額將達734億美元，其中59%投資於德國，其餘41%用於其他國家和地區。報告稱，投資總額的三分之二將用於產品開發。包括擴大產品系列、促進技術革命、提高產品的舒適性等。由此不難看出普通型汽車市場的無利可圖讓大眾汽車公司不得不瞄准利潤豐厚的高檔轎車市場。

　　10年前美國的路上遍布大眾經濟型汽車的景象如今被『物有所值』的概念所代替。

　　大眾今年7月剛推出的首款配置互聯網連接的高爾夫E一代型號汽車以43908馬克的價格通過互聯網銷售，此車比沒有計算機、移動電話和MP3播放器等高技術設備的普通型高爾夫汽車貴4000馬克。賦予60年代懷舊思想的新型甲殼蟲斯尼科市值3.5萬美元，目前已是美國第三大暢銷車。盡管今年美國運動型汽車的銷售下滑7.5%，但美國人購買甲殼蟲的熱情依然是歐洲市場的兩倍。這款60年代的老車型憑著懷舊理念和高技術含量為大眾在微型汽車市場分一杯羹。2001年大眾還將推出一系列全新或更新車型，新款保羅（Polo）、西雅Ibiza以及正在研制的百公裡耗油僅1昇的超經濟型轎車。預計此款車將在2002年推出，投產後的售價在3.5萬馬克（1.75萬美元）左右。

　　中國市場大眾一馬當先

　　從大眾在中國建立上汽大眾以來，大眾在亞太市場尤其是中國市場的投資回報讓它的競爭對手抑郁難平。2000年大眾汽車銷售量為33.6萬輛，銷售增長率為6.5%，佔中國轎車市場份額的54%。利稅更是高達60億元。未來五年大眾計劃在華投資130億元人民幣，約佔整個亞太地區投資總額的87%。大眾在中國的汽車銷售目標是五年內達到45萬輛。擁有一輛性能優良的大眾車已成為不少白領的夢想。隨著中國入世的步伐越來越近，通用、福特、豐田、本田、雪鐵龍等汽車公司紛紛搶灘中國市場，今後五年大眾將面臨的是重新排序還是保持領袖地位的挑戰。入世前的高關稅使大眾的生產成本高出70%?80%，入世後成本只有原來的25%和應付眾多汽車制造商競爭的格局又讓大眾喜懮參半。普通桑塔納車價由初期的20萬元降至現在的10萬元左右，使汽車走進百姓家庭成為可能，入世後大眾必然的降價舉措又會掀起新一輪價格大戰，那種銷量上去了，利潤沒上去『賠本賺吆喝』的悲劇希望不會在大眾身上重演。

　　投資者對大眾市盈率的質疑曾使大眾下跌為歐洲最低市場收益率的汽車生產商。分析家認為1999年大眾的利潤盈餘為1.9%，2000年增至3.6%。不少投資商對大眾預期的由去年4.1%的銷售回報上漲為今年的6.5%持保留態度。大眾計劃2002年的銷售收益增長7%?8%，連老牌的戴姆勒克萊斯勒也不過16%。大眾的市場總股本是176億美元，僅次於寶馬，位居第五。但它的產量卻兩倍於收益。2000年，大眾的市場份額增加了約40%，財政分析師指出從1997年45美元/股到2000年年底，大眾已經實現了年均5.2%的回報率。但今年股價在45美元徘徊不前的狀況讓股東們對大眾公布的一系列眼花繚亂的數字迷惑不解。

　　實際上，產銷不平一直是大眾難以填補的溝壑。高產出、低利潤迫使大眾不得不采取要求供應商供應大型汽車部件以削減組裝時間和部件成本，降低新手底薪，增加免費加班時間，員工工資與產量掛鉤等措施來降低成本，拉動利潤上行的空間。所有這些舉措產生利潤的可能性依然是個問題。盡管低市盈率暫時對大眾不會有影響，但對它今後兼並其他汽車制造商並向卡車市場滲透仍然有不可忽視的負面效應。

　　『我們出售的不僅僅是汽車，與汽車同時出售的還有思想』

　　賦予汽車不同的概念配以不菲的價格出售是大眾公司推動銷售、刺激利潤增長頗為有效的殺手?。早在三年前，大眾總裁在接受記者采訪時表示『我們出售的不僅僅是汽車，與汽車同時出售的還有思想』。自1999年以來面世的幾款新車型無一例外地將概念和高科技含量捆綁在一起。大眾當初實施一系列戰略聯盟策略，進行產品轉型時正是看重了概念高級轎車與一般高級轎車含金量的不同。僅僅一個看起來像記速器或時鍾的儀表板，只不過在夜間經駕駛者不經意地觸摸就會由紅色變成藍色。這一點小小的創意對美國汽車市場的衝擊讓不少競爭對手心生嫉恨。斯科達『物有所值』的形象使它在1996年歐洲的市場份額翻了一番。近期推出的斯科達Fabia和Octavia似乎與高爾夫的市場定位有些衝突。

　　無論如何，大眾新型車所附有的W型8汽缸發動機、可自動旋轉，移動附有電視屏幕的座椅、可折疊帶有用於電影、游戲和網上衝浪功能的桌子、隨時可用於拍照的攝影鏡頭滿足了不少消費者的好奇心理需求。『D概念』、『60年代懷舊之甲殼蟲』、『高爾夫E一代』、『嬉皮士敞篷』等概念車的提出，從某種程度上似乎滿足了一部分人的心理需求，但正如大家都在討論汽車上網的問題一樣，雷聲大，雨點小。真正買的人有多少，大眾對此也沒譜兒。

　　歐洲最大的汽車生產商，有64年歷史、60多款車型的德國大眾汽車有限公司的新任首席執行官皮斯切特斯德是寶馬的前任老板，這位先生面臨的首要問題是在大眾連年宣布利潤穩步增長的『利好』消息下，是否將利潤增長進行到底？