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近期,北京等地以涉嫌黑車洗白爲由,開始“嚴打”手機打車軟件催生的“專車”服務,曾經風生水起的“打車2.0時代”願景被瞬間冰封。
政府這一紙“宣判”引發的“專車事件”持續發酵,在路面擁堵、打車難等“城市病”肆虐的當下,不少民衆關注上述“專車”未來的存廢去留。
這一期間,“專車”此前的一陣熱絡也衝擊到了傳統的出租車行業。“我也想過去開專車。”北京“的哥”劉師傅告訴記者。和受僱於租車公司,通過打車軟件尋找客戶的“專車”司機相比,中國的“的哥”多承受着每月數千元的“份子錢”壓力。
劉師傅受僱於一家國營出租車公司,是一個“單班”出租車司機,只在白天運營。每個月收入中,他支出7000元用於交納“份子錢”和燃油費,其中,“份子錢”佔一半。
實際上,驗車、保養、修車的費用都需要劉師傅掏錢,他每天工作10個小時,一個月也只能能拿到手4000元。劉師傅坦言,自己儘管認真考慮過去開專車,但這個想法後來還是放棄了,因爲“怕沒有牌照,被查到罰錢。”
交通部數據顯示,截至2013年底,中國共有出租汽車134萬輛,企業8000餘家,駕駛員260多萬人。
爲何份子錢如此之高,出租車司機仍甘願承受?有專家指出,“牌照”是維持傳統出租車行業“平靜”表面的關鍵。
實際上,在限制牌照的情況下,不僅出租車公司仍然“躺着掙錢”,而且很容易因壟斷資源而導致尋租腐敗。司機、市民兩頭不滿意,甚至讓牌照資源成了既得利益的砝碼。
瀋陽出租車司機李峯說,交管部門沒有規定出租車運營許可證(又稱“車標”)使用年限,20餘年來車標轉讓價一路高漲,如今已經炒到80萬元左右,卻依然非常搶手。“那些‘標主’只要把車標出租,天天坐着數錢,一年就能賺近10萬。”
有乘客認爲,牌照限制和“份子錢”所帶來的福利都“進了出租車管理公司的腰包”,絲毫不能轉化爲乘客服務體驗的提升,在這一方面,“專車”讓乘客感到更加“物有所值”。
由於傳統的出租車行業“牌照”政策並未涉及互聯網領域,這也讓打車軟件探索出規避風險的新商業模式。
“我們並不直接僱傭司機,我們提供的只是一個平臺。”世界首家即時租車平臺Uber(優步)中國區公關負責人黃雪如此解釋他們的商業模式。
據瞭解,中國的優步專車和租車公司合作。使得之前只針對五星級酒店、旅行社以及一些企業的租車公司通過手機軟件,以可承受的價格對接給個人乘客。
正在人們期待“專車”背後的互聯網思維能給出租車行業帶來全新的變革,黑車“隱患”也引發了不少業內人士的爭議。
在廣西南寧市九州出租汽車有限公司副總經理李振西看來,“專車”服務的相關制度規範還有一定欠缺。
“乘客打出租車可以及時獲取車輛、司機的詳細信息以及發票,但專車服務的發票還需要提供乘客的個人信息待事後郵遞,時間上有延遲。一些私家車可能通過安裝打車軟件,或者掛靠租車公司來提供專車服務,這些並不規範,也埋下了不少安全隱患,帶來不少問題。”他說。
對於黑車變專車進行“漂白”,“易到用車”約租車平臺品牌總監胡緒雷認爲,這確實是專車流行後將會帶來的隱患。
國家交通運輸部8日表示,“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用,但各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則,並禁止私家車接入平臺參與經營。
爲了使得專車市場更規範,對外經濟貿易大學電子商務系副教授程絮森建議,可以考慮採取發放相關牌照的方式,進行規範化,另外,在從業人員的資歷和租車公司的資格上,應該進行嚴格的管控和審查。