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央視揭祕電動車尷尬:續航里程短電動汽車電池難突破
在這次的體驗當中,電動車的續航里程,的確是讓人頭疼的問題,這輛電動車充滿電的情況下,滿打滿算,只能跑131公里,這與普通汽油車相比,顯然差了很多,眼下的電池技術還有待突破。
由八塊電池組成的這一組電池就是可以滿足目前電動汽車150公里的行駛距離。如果想達到目前燃油汽車300公里的行駛距離,那就需要這樣兩組16塊電池,但是如果我們想達到美國特斯拉500公里的行駛距離,那就需要這樣將近4組的電池。
記者走訪了多家汽車生產企業,瞭解到的情況是,目前,我國大部分的電動車,都是按照這樣的八塊一組的電池板,續航里程在150公里左右。
全球最大汽車零部件製作商博世中國副總裁陳玉東告訴記者,單位體積下,電池的能量是差不多的,如果想車子跑的時間更長,那麼目前的辦法就是加電池。
而四組電池可以將續航里程提高到150公里,但是電池重量已經達到了500公斤。“如果500公斤裝到汽車上,從理論上是來說可以滿足跑500公里的需求但是實際運行中如果把500公斤的電池裝在車上,它的動力系統是無法帶動汽車的重量的。”
電池的增加,帶來的直接影響就是電動車自身的重量。反過來,車身越重,電的消耗量也越大。這就讓大多數電動車都面對着這樣兩難的境況。爲了解決這個問題,讓車輛可以跑得更遠,美國的電動車特斯拉,選擇了用“鋁”製材料來做車身,減輕車重,這樣就能中和電池的重量了。
電池重量的問題剛剛解決,可是“安全性”的問題又出現了,現在大部分電動車用的都是鋰電池,衆所周知,鋰電池存在一定危險性,電量過滿,過少,都會減小電池的壽命,嚴重的還會發生起火、爆炸。
去年6月22日,一款純電動車TeslaModel S正式發佈,不到一年的時間裏,勢頭強勁的特斯拉Model S卻多次發生起火事故。截至目前,特斯拉被公開報道的火災事故有5起。前三次是2013年10月1日到11月6日六週之內在嚴重事故後起火,第四次是充電連線起火引燃汽車;第五次起火是今年2月1日在多倫多的一家車庫內,汽車未插電未碰撞發生的。
央視揭祕國產電動汽車技術換“心”不換“血”
電池技術可以說是眼下制約全世界電動汽車發展一個因素。但是,對於中國自主品牌的電動汽車來說,還有自己面臨的技術問題。早在2008年,《節能與新能源汽車發展規劃》開始實施,其中明確,十年內,中央財政拿出超過1000億元資金,用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。面對這麼大力度的財政投入,中國電動汽車市場一直沒有太大起色,反而在今年被“特斯拉”,這個美國來的電動車搶了先機,那麼爲什麼國外的電動車會受到追捧,而本土品牌卻只能做“冷板凳”呢?中國的電動車和國外的電動車究竟相差多少?
這是北京的展廳裏,特斯拉的創始人埃隆馬斯特向記者詳細講解特斯拉的結構,爲了造出電動車,他們對整車進行了重新設計,電池被安裝在底盤上,這樣可以讓車輛的重心更穩。防止碰撞時車輛側翻。
汽油車原來車前發動機的位置,變成了儲物箱,這樣一旦發生事故,就可以避免,車前發動機等設備對駕駛員造成擠壓。
而寶馬I3的設計圖,同樣對車身進行了獨立設計,鋰電池也被安裝在了車輛的底盤處。
中國汽車工業協會電動汽車分會主任陳全世告訴記者:“電動車一定要以電池爲中心,對整車進行從一設計,這樣才能達到最優目標。”
調查中,記者發現國外品牌的電動車產品都是全新研製的,包括車身,底盤、驅動系統都是全新設計,但是大多數自主品牌電動車卻都是在汽油車車身的基礎上,拆掉內燃機和附件,塞上電池。
這樣的設計方式,讓常年研究電動車發展的陳全世痛心疾首,在他看來,眼下國內自主品牌的電動車,不僅僅在覈心電池技術上沒有根本突破,連專門爲電動車做整車設計都沒有做到。“這就是一個最原始的電動車模型,它真要批量化生產會事帶來很大問題。它的結構不太合理,因爲原來的結構是按照汽油車並沒有考慮電動車的問題。電池佈置可能不太合理,這樣對它的安裝、維護、安全性都有比較大的影響。”
央視調查:新能源電動車發展靠補貼?
核心技術沒有突破,沒有適合新能源的整車設計,成本價格居高不下,而現在,這樣的狀況正在慢慢發酵。
從2009年開始,在全國範圍內開始啓動新能源汽車的推廣工作,並且也設立了25個示範城市,湖北襄陽作爲其中的一個。而當記者在襄陽採訪時,並沒感受到這裏的作爲新能源汽車示範城市的氛圍。
記者找到襄陽市新能源產業區,建設這初,這裏的目標是在2015年建成產量超過10萬量的新能源汽車產業園。二如今,當記者走進一家整車廠時,卻發現最醒目的是一排一排即將上市的燃油旅行車,當記者提出想看一下新能源汽車生產車間時,這位負責人告訴記者,他們之前的訂單剛剛完成,目前新能源車的生產車間屬於停產狀態,記者看到龐大的生產車間,閘門緊閉。
“我們計劃是980畝地,現在第一期工程是680畝地,總的目標是一萬臺整車,目前是2000臺的生產量達到了,沒有訂單就這樣停着。”東風襄陽旅行車公司新能源事業部部長彭建斌這樣告訴記者。
記者看到整個車間空空蕩蕩,各個生產環節全部處於停滯狀態,彭建斌說,上個月的訂單剛剛下線,整個車間的60多位工人和技術人員全部調整到另外一個生產部門。
“因爲大家都知道新能源汽車前期發展不是很順暢,我們企業爲了規避風險,肯定要採取間歇式生產。”
新能源汽車企業爲了規避風險,做起了燃油旅行車。新能源車的銷路真的這麼不暢嗎?記者在襄陽瞭解到,現在而在整個襄陽全市的新能源私家車只有30量,個人不願意購買,襄陽市的新能源汽車主要集中在公交系統中,而當記者見到公交公司的副經理張江峯時,他卻愁容滿面。
“我們現在使用的是我們本地產的電池,是48萬7,已經有30臺車馬上就到期了,那更換的話一臺車需要48萬7。48萬7,如果讓企業承擔那是承擔不了的。”
張江峯告訴記者,他所在的公司就是襄陽市政府爲了推廣新能源汽車專門成立的,對於公司購置新能源汽車,政府給予了很大的補貼,每輛車總價129萬,國家補貼50萬元,省政府補貼20萬元,而襄陽市還要補貼30萬元,公司只需要負擔20多萬元,和一輛普通的燃油客車價錢相當。而眼下,離開了國家補助,他們不但換不起電池,日常維護都做不了。
“純電動車作爲新興產業,它的零部件都是小批量生產,所以它的生產成本,也就是我們的維修成本要比一般的公交車要高得多,基本上是它的三倍左右,經過財政補貼我們才能正常運轉。”