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2013年我國汽車產銷同比實現兩位數增長,新車銷售突破2000萬輛大關已確實無疑。2014年中國車市雖然存在諸多不確定因素,但其作爲驅動中國產業經濟發展重要引 擎的 地位 仍將 不變 。樂 觀地說,只要中國經濟仍保持7%左右的增勢,汽車產業繼續實現兩位數增長就可期待。隨之而來的增長與限購的博弈、合資與自主的交鋒、國企與民企的競合、新能源與混合動力的競秀,廠商、經銷商與消費者的 制衡 等等 ,也 將變 得勢 頭加劇、結局難測。
博弈:企業追求產銷增長與大中城市紛紛“雙限”的博弈更頻繁
有分析認爲,2014年中國汽車產 業形 勢將 比以 往更 加復 雜多變。一方面受十八屆三中全會全方位改革力量驅使,各地和各行業要求加快發展的內生動力增強,另一方面各地政府尤其是特大城市遭遇的環保、擁堵壓力日益顯現。汽車企業的擴產增能正面臨大中型城市汽車雙限數量增加的考驗。
繼上海、北京、廣州市之後,2013年末天津市也加入乘用車限購行列。而在新的一年,我國將會有更多的中東部省會城市陸續加入雙限行列,車市增長在一二線城市將遭遇更多“觸頂”。
“雙限”政策對車市影響,長期看是一種限制力,而短期看又是一種刺激力。給汽車企業帶來的常常是“內分泌”紊亂:爲了贏得眼下市場份額,企業競相擴大產能、增投新品,產銷量暴漲後接踵而至的必將是產能過剩和消化不良。
對此,國家宏觀管理部門和城市管 理者 不妨 將“雙 限”政 策出臺,進行事先申報、分批實施,汽車生產和經營企業也要加強市場預測、建立彈性適應機制,以便更好應對“雙限”帶來的刺激和抑制。
交鋒:合資品牌向低端滲透與自主品牌向高端突圍的交鋒更劇烈
在2013年末的廣州車展上,有個形成鮮明對比的現象:合資品牌車企加速向低端滲透,而自主品牌車企努力向高端突圍。兩者由此形成的交鋒、拼殺,必將集中反映在2014年膠着的車市中。
以廣汽豐田爲代表的合資車企明確表示,2014年將全面實施中小型車戰略,在產品方面,高調推出了最低價位在7萬元以下的精緻小車 — ——致 炫。 在他 們看 來,80、90後人羣已成長爲主要消費人羣,他們觀念前衛,節能環保意識更強,他們所購買的車也是人生起步階段擁有的第一輛汽車。正是這樣的消費人羣的崛起,使中國車市開始迎來以小型車爲主的消費新時代。
與此同時,自主企業長城汽車在本屆車展上,則推出了一款設計和品質全新的SU V車型——— H 8,併成爲自主品牌中首款售價突破20萬元的高端產品。無獨有偶,海馬汽車也在2013年底發佈了首款B級轎車M 8,其售價一舉突破15萬元的“天花板”。海馬汽車負責人說, 此舉 重在 證明 自主 車企 的研發、製造實力的提升和品牌建設的進步。
競合:國有車企與民營車企競爭融合態勢進一步呈現
十八屆三中全會通過的《關於全面 深化 改革 若干 重大 問題 的決定》特別提到國企改革問題。作爲國有成分比較集中的汽車行業,年前年後有關國企股權結構的調整聲音已經不絕於耳。
國有汽車企業雖然資產、資源體量較大,但在新產品研發投入、自主品牌體系建設等方面相對較滯後,市場競爭力不強。而近年來新介入汽車行業的民營車企,他們雖然資 本體 量小 、技 術積 累也 不厚實,但運營機制靈活、激勵機制有效, 有強 大的 後發 優勢 。2 0 1 4年,在國家新的改革推力作用下,兩者間的資本與人才融合將更趨活躍。
除此之外,國際間的資本流動和股 比調 整的 閘門 也將 進一 步打開。2013年底,東風汽車與雷諾汽車合資已獲批,而東風投資入股法國PSA也可望在今年邁出實質性步伐。
競秀:新能源車與混合動力車將同臺競秀
華晨寶馬趕在2013年末,推出了合資自主品牌的首款產品,也是國內首款高端純電動車———“之諾”。之後,奔馳與比亞迪合資企業也透露,他們經過幾年苦心研發的純電動車,將於2014年4月的北京車展面市。在商業模式上,這些高端新源車將以租賃經營形式,揚長避短,完成自身在中國消費市場的首秀。
與此同時,無充電之憂、有節油之 功的 混合 動力 汽車 ,更 將在2014年迎來新的春天。目前技術上更加成熟的豐田混合動力車在全球的銷量已超過570萬輛。而在中國市場,廣汽豐田爲混合動力車凱美瑞,已推出了電池8年20萬公里的保修政策,使混合動力車的維護成本跟傳統車型趨於一致。另外,隨着豐田常熟研發中心的竣工,首批實現核心技術國產化的混合動力汽車,也將陸續推向市場。屆時每輛國產豐田混合動力車型的價格有望降低兩萬元左右,其市場吸引力必將進一步提高。
另外,由於低速電動車具有作爲城鎮老年人代步工具的客觀市場需求,在今年也有望受到主管部門的進一步重視和認可。
制衡:《汽車品牌銷售管理辦法》將成各方利益制衡新焦點
2005年4月,由國家商務部頒佈的《汽車品牌銷售管理辦法》在我國 正式 實施 。8年來 的實 踐證明,這一辦法按照“誰生產、誰負責”的原則,明確了生產商在銷售過程 中的 主導 地位 ,規 範了 我國汽車 產品 生產 經營 及售 後服 務的秩序 ,讓 消費 者享 受到 了品 牌服務的 便捷 與可 靠。 但在 進口 整車、零配件銷售、4S店週轉資金佔用 等方 面, 卻給 消費 者和 經營商造 成了 權利 損害 。因 此, 在2013年,有關《汽車品牌銷售管理辦 法》 的修 改一 時成 爲輿 論關注的焦點。但是,圍繞如何修改,廠家與經銷商之間至今難以達成一致意見,以至於《汽車品牌銷售管理辦法》的修改重任歷史性地落在了2014年。
有人指出,《汽車品牌銷售管理辦法》是國際通行做法,我國也不應例外。只是國外《反壟斷法》制訂在先,而《汽車品牌銷售管理辦法》制訂在後,因此前者自然成爲後者的上位法。而在我國,這兩者的前後關係正好相反,從而導致《汽車品牌銷售管理辦法》對生產商有授權、缺約束。因此,在下一步修改中,只需對生產商增加部分約束性條款即可,使之與“召回”“三包”政策一起構成對消費者權益的更好保護。