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8月24日5時50分許,陽明灘大橋引橋突然垮塌,造成4輛大貨車墜橋,車中8人3死5傷。本報記者呂博雄攝
陽明灘大橋,在今天以前還是哈爾濱甚至是黑龍江省城市建設的驕傲,而以今天為界,社會評價發生了根本性變化。
8月24日凌晨5時50分許,造價18.82億元,作為省市城建重點大項目的陽明灘大橋引橋突然垮塌,造成4輛大貨車墜橋,車中8人3死5傷。
這座大橋自開工建設始,一直不斷得到當地媒體誇贊。哈爾濱電視臺甚至在其建成通車日贊其在建設規模、景觀設計、建設速度、技術創新等方面創造了路橋建設的新紀錄。而今日大橋的轟然垮塌不禁為普通百姓留下一串問號。
明星工程是如何被壓塌的?是如官方所說的車輛違規超載,還是多種因素造就了豆腐渣工程?
疑問一:4輛貨車怎麼就壓塌了18億元的大橋
24日上午,哈爾濱市政府新聞辦就陽明灘大橋垮塌召開了新聞發布會。
發布會上,哈爾濱市政府秘書長黃玉生這樣描述了事發經過:三環路高架橋洪湖路上橋匝道處,有4輛滿載石料和飼料的重型貨車同時行駛在匝橋外側時,造成連續鋼混疊合梁側滑,4輛重載貨車側翻。
黃玉生在會後接受記者采訪時稱,就目前現場的情況看,初步懷疑車輛超載。黃玉生還透露,政府方面已經組成事故調查組,由市安監局、交通局、公安交管局負責對出事車輛的單位、貨主荷載等進行調查。
哈爾濱工業大學交通學院副院長王宗林在接受記者采訪時,也表明存在4輛貨車超載超出該段橋梁載重設計的可能。按照王宗林的分析,該段橋梁設計載重為50噸,而事發前,停靠在橋上的3輛拉生石灰的貨車重量在120噸左右,另一輛停靠橋上的小貨車也應在30噸左右,4輛貨車重量總計400噸左右,已超設計載重數倍。
就在事發的前一天,同為過江通道的松花江公路大橋,進入長達一個月的封路維修期,很多過江車輛都繞道陽明灘大橋通行,增加了陽明灘大橋的車流量。
但也有網友對該專家的說法提出質疑:王宗林所在的哈爾濱工業大學交通學院同樣參與了陽明灘大橋的建設,就此事發言缺乏可信度。而據中國青年報記者了解,哈爾濱工業大學交通學院曾受該項目建設指揮部委托,進行陽明灘大橋橋面鋪裝專項課題研究,但尚未發現其對可能涉及此事的具體項目有實質參與。
有媒體報道顯示,在同為2011年竣工的松花江大橋擴建項目驗收前,哈工大曾受其項目指揮部委托,對擴建新橋進行通車前的成橋荷載試驗。
荷載試驗是通過24輛滿負荷承載車輛同時在橋面行駛,來評定橋梁的承載能力,為竣工驗收提供必要的技術數據。
據哈爾濱市委外宣辦主任蘭峰介紹,目前已經有各地專家在趕往或已到達哈爾濱,將對事故原因進一步進行論證。
疑問二:誰該為大橋坍塌負責
據了解,陽明灘大橋項目招標時,4個標段分別由中鐵一局、中交二航局、中鐵十三局和龍建路橋公司中標。前三家均為『國』字號企業,而後一家也是黑龍江省龍頭企業。目前尚不確定事發路段屬於哪個標段。
中鐵十三局曾以承建的陽明灘大橋四標段和一標段創造的『哈爾濱速度』、『哈爾濱奇跡』,雙雙申報魯班獎。
中交二航局官方網站有文章稱,其所承建的二標段為大橋最為關鍵、技術難度最大的部分,工程包括江心島引橋、南汊主橋和南岸灘涂引橋。記者發現,其施工標段較接近事發地點。
記者在百度文庫中查到的一份《中交第二航務工程局有限公司分包商管理辦法》,中交二航局將分包商分為聯盟型、衛星型和交易型。前兩種類型均可參與中交二航局的施工承包,但要接受中交二航局的約束或培訓,而對交易型,並未寫明是否可參與施工承包,對其也只實行松散方式管理。
根據2010年3月23日哈爾濱城建集團發布的陽明灘大橋監理單位招標公告,陽明灘大橋工程分為兩個標段。黑龍江省公路工程監理諮詢公司後來成為監理企業之一,該公司隸屬於黑龍江省交通廳。而另一中標監理公司無從查證或不存在。
黑龍江省公路工程監理諮詢公司中標跨松花江航道的雙塔自錨式懸索橋及兩側29孔引橋、全長1723米范圍內施工及保修階段的監理任務,並非整個陽明灘大橋工程的監理,尚無證據說明其監理標段包含事發地段。
中國青年報記者致電該公司辦公室,一位女士稱,該公司監理的標段為主橋,沒有『輔橋』,與事發地段工程無關。
但2011年9月6日刊於《中國交通建設監理》雜志的題為《決戰陽明灘》的文章,披露出很有意思的細節。
該文提到,陽明灘大橋是黑龍江省第一座現代意義上的懸索橋,『這是黑龍江省公路工程監理諮詢公司第一次涉足懸索橋監理領域』,『該公司所有人都沒有懸索橋監理工作經驗』,監理代表『何曉東堅持邊乾邊學』,『總監辦以年輕人居多,然而,正是這些「經驗不足」的年輕人,創造了陽明灘大橋建設的一個又一個奇跡。』
而在陽明灘大橋工程監理單位招標公告中卻明確寫著,『具有上述標段工程內容相應業績的單位均可對上述招標工程投標報名申請,本工程資格審查采用資格預審,只有資格預審合格的投標申請人纔能參加投標。』
疑問三:搶工期是否埋下了安全隱患
陽明灘大橋從2010年5月開工建設到2011年11月建成通車,只用了18個月。黑龍江省新聞聯播在大橋建成之日,曾稱18個月完成計劃工期3年的大橋建設任務,陽明灘大橋『成為國內建設速度最快的超大型跨江橋』。
在大橋建成通車的第二天,《哈爾濱日報》的一篇文章這樣寫道:曾經,一位著名橋梁專家『忠告』陽明灘大橋建設團隊:『你們排的工期不可能完成。』如今,這些『忠告』皆成『浮雲』。
陽明灘大橋建成通車這一年,被黑龍江省官方稱為『全省交通建設三年決戰』的收官之年,陽明灘大橋開建的那一年被哈爾濱官方稱為『項目建設提速年』。
據當地媒體報道,2008年以來,黑龍江全省公路建設三年決戰,修建的橋涵達到200多公裡,相當於哈爾濱到長春的距離。陽明灘大橋無疑是這些橋涵中的重量級項目。
『搶工期』是陽明灘大橋建設中的一個很重要的旋律。
項目參建方中鐵一局的官方網站一篇文章曾提到:2011年,接到業主要求松花江大橋10月需達到通車條件的通知,項目部『施工攻堅戰』的號角迅速吹響。
當地媒體的報道還提到:為趕工期,該項工程建設破天荒地展開冬季施工。但在施工中如果采用回旋鑽機,打一個樁孔需要9天到半個月的時間,極大影響施工速度。所以時任工程建設指揮部副總指揮的靳嶙生立即奔赴省外引進新鑽機,一個鑽孔只需30多個小時即可完成,從而使工程核心部分的工期由5個月縮到兩個半月。
陽明灘大橋建設在哈爾濱被如此重視,還在於其被賦予了另外的重要意義。
時任哈爾濱市委書記在為陽明灘大橋建成剪彩時提到,陽明灘大橋是哈爾濱城市發展的『振興橋』。
在近幾年的哈爾濱城市布局中,以松花江為軸心的兩岸共同繁榮被提上日程,較少開發的江北地區成為城市建設的新重點,但跨江大橋少成為哈爾濱開發江北的短板。為此,哈爾濱在近4年內連續建設了包括陽明灘大橋在內的3座跨江大橋。全長7133米的陽明灘大橋是哈爾濱市『北躍』發展戰略的最主要越江通道。
陽明灘大橋建成可使哈爾濱的松北區、群力新區、哈西地區和哈南工業新城等新城區串聯在一起。哈市政府希望江南江北新區之間縮短車程,把人口從密集的老城區引向新城,將分散在主城區的企業引聚到產業園區。
本報哈爾濱8月24日電
長官意志導致『趕工期』
本報記者劉星實習生盧義傑
哈爾濱陽明灘大橋坍塌背後再次浮現出了『趕工期』的陰影——原計劃3年完成的跨河大橋最終僅用了18個月便竣工。
在道路交通建設中,政府為了要在春節、國慶等重大節日前完成獻禮工程,經常不斷要求施工方加快工期,『趕工期』幾乎是業內的一種常態。
2007年8月13日,湖南湘西土家族苗族自治州鳳凰縣的堤溪沱江大橋在竣工前出現整體坍塌,導致64人遇難、4人重傷、18人輕傷。根據事後公布的調查結果,事故原因之一即州政府盲目要求趕工期,向『州慶』50周年獻禮。
事實上,國家一直試圖規范『趕工期』現象。早在2004年,建設部就曾下發《關於加強大型公共建築質量安全管理的通知》,通知指出要『嚴格遵循科學規律,合理確定設計周期和施工工期,堅持質量第一,安全第一。任何單位和個人不得強行要求設計、施工單位違背合同約定搶進度、趕工期。』
2009年,國家發改委等七部委也聯合下發了《關於加強重大工程安全質量保障措施的通知》,強調『嚴肅工期調整』,並且『嚴禁領導乾部不顧客觀規律隨意乾預工期調整』。
然而,紙面上的規則顯然沒有得到遵守——當陽明灘大橋通車時,媒體報道稱,『竣工通車是交給百姓的完美答卷』。
武漢一位負責橋梁施工的業內人士在接受中國青年報采訪時也表示,他所遇到過的工程基本都有『趕工期』的現象,而縮短工期通常是政府的要求。
這位業內人士介紹,通常趕工期有兩種情況。一種是量大、人多、機械設備增加。這種趕工期對結構質量影響不大,但因為趕了時間,出活粗糙時會有一定影響。
另一種是通過壓縮某個階段的時間來達到趕工期的效果,比如養護7天縮短到3天,或者縮短制模時間。這種情況通常會對工程的結構、質量造成影響。
『有的是原來1個人做的事情10個人做,增加人力就好了。但有些事情是不能這樣的,比如混凝土的凝固,這樣是乾不來的。』一位不願意透露姓名的交通建設方面的專家表示,『趕工期是有影響的,到底影響有多大?會不會嚴重到橋垮掉的地步?這個不能一概而論。』
『趕工期不是不可以,但是不能違反客觀規律。』同濟大學橋梁與隧道工程學科特聘教授孫利民也對記者表示,『哈爾濱的橋具體情況我不了解,但混凝土的強度等有時間要求,如果要趕時間,沒有達到強度、沒有采取相應措施,可能會有所影響。通過添加劑可以解決混凝土問題,但是需要比較高的成本。』
警惕奇跡埋下的地雷
葉鐵橋
陽明灘大橋發生坍塌事故,雖然原因正在調查中,但有一個問題早已浮現,就是『趕工期』。
作為當前松花江流域最長的橋梁,陽明灘大橋的建設速度被當地媒體稱為是『突破性的』、『如同搭載了火箭』,它的建設時間僅為18個月。《哈爾濱日報》在2011年11月的報道中稱,『在如此短暫時間內完成如此體量的工程建設,在我省的橋梁建設史上絕無僅有』。
《哈爾濱日報》的這篇報道中,還有兩句更打眼的話:
『曾經,一位著名橋梁專家「忠告」陽明灘大橋建設團隊:「你們排的工期不可能完成。」如今,這些「忠告」皆成「浮雲」。將「不可能」變成「可能」,這是路橋建設者自去年以來每天都要面對的「必答題」。』
報道的筆調輕松活潑,難掩現實的殘酷。當著名橋梁專家的『忠告』也被當做所謂巨大成功的反證時,隱患已被悄悄埋下。現實一再證明,奇跡太多,就值得打個問號,因為奇跡意味著非同尋常,意味著壓倒性優勢,意味著超越了常規的發展歷程,甚至也意味著超越常識。但『天之道,損有餘而補不足』,任何可被稱為奇跡的事物,往往都很難延續。
所以,奇跡不會常有,太多一則因為吹,二則往往是『蘿卜快了不洗泥』,只求速度不求質量,欲速則不達。
這些年來,快速發展中的中國舉國都像個大工地,基礎設施建設取得長足進步。但一種不好的風氣是,工程建設領域的求量求快之心太迫切,只重速度不重質量的問題非常突出,各地攀比之風盛行,導致所謂『奇跡』不斷,『最高、最大、最長、最快』等字眼頻繁浮現在某個工程竣工的宣傳報道中。各地形成的你追我趕之勢,甚至讓人產生了沒有最高只有更高、沒有最快只有更快的感覺。
這種建設速度上的『大躍進』,造成的不良後果比比皆是:高鐵站修通不到10天,幾千平方米的地磚就被敲碎重新鋪設;高速公路通車不到半年,路面上就大洞小洞不斷被譽為『地洞高速』;有的地方橋還沒修完,就坍塌了;公路新通車一天,路面就出現了塌陷。
去年年底,媒體曾質疑武漢二七長江大橋趕工期,施工方極力否認。然而,通車後沒多久就發生了事故,大橋的橋墩上突然垂落兩根鋼絲繩,導致數輛轎車撞上。這是因為車雖然通了,後續工程還沒做完,兩根松脫的鋼絲繩就是被用來往橋墩上運材料的。
近年來,工程建設質量問題不斷,也讓民眾對新建成的設施懮心忡忡,他們總擔心這些設施像『泥腿巨人』,看上去體量龐大、光彩奪目,內部質量卻脆弱不堪,不知道哪個部位會出問題,不知道哪天會發生質量事故。因為很多工程確實建設得太快、太隨意。
讓人懮慮的是,目前,這種『以快為先』的理念仍在主導著中國的基礎設施建設領域,許多地方仍在不顧條件地追求速度、規模,忽視質量、功能。這種讓行政命令凌駕於科學決策之上不尊重科學規律的做法,不僅會導致基礎設施的壽命大大縮短,更大的問題在於,也將為普通民眾的生命財產安全埋下一顆顆『地雷』。